Le Rassemblement national, mais aussi La France insoumise, réclament depuis longtemps que l’État reprenne la gestion des autoroutes et le produit de leurs péages, confiés au secteur privé depuis vingt ans. Mais cette renationalisation coûterait très cher, alors qu’il suffirait d’attendre la fin des contrats de concession dans quelques années.
Une semaine après les élections européennes et la dissolution de l’Assemblée nationale, la Bourse de Paris a encore la gueule de bois. Depuis le début de la semaine, l’indice CAC 40 a perdu 6%, son pire record hebdomadaire depuis cinq ans. Comme les banques, les sociétés concessionnaires d’autoroutes Vinci et Eiffage ont été en première ligne, en baisse respectivement de 11,4% et 14,7% en une semaine. En cause : le “nationalisation” les autoroutes pour réduire les tarifs de péage de 15 %, promis par Marine Le Pen en 2022 et qui pourrait encore être porté par le Rassemblement national. Mais aussi par LFI, qui a déposé un projet de loi en ce sens début 2022. Sauf que pour « nationaliser », l’État devrait en réalité débourser près de 50 milliards d’euros.
Contrairement à ce que laisse entendre l’expression utilisée par le leader du RN, il ne s’agit pas de déposséder le secteur privé du réseau autoroutier – l’État en a toujours été propriétaire – mais de rompre les contrats signés avec les entreprises chargées de construire, d’entretenir et exploiter les infrastructures.
Ce système de concessions, financé par les péages, a été mis en place en 1955, avec des sociétés d’économie mixte, mais a ensuite été confié à des sociétés privées à partir de 2005. Vinci Autoroutes, premier concessionnaire français, gère 4 443 km pour un chiffre d’affaires de 6,32 milliards d’euros en 2023. , suivi par Eiffage (2 465 km, 2,97 milliards de chiffre d’affaires) et la filiale française Sanef de l’espagnol Abertis (1 807 km dans le nord et l’est de la France, 1,99 milliard de chiffre d’affaires). Seuls deux tronçons restent gérés par le public : le tunnel du Mont-Blanc et le tunnel du Fréjus.
A l’époque, Vinci Eiffage et Abertis avaient déboursé 22,5 milliards pour acquérir ces concessions, sur la base de taux de rentabilité aujourd’hui largement dépassés. “Pour Vinci et Eiffage, la rentabilité attendue a été atteinte dix ans avant la fin des contrats”, a estimé le sénateur centriste Vincent Delahaye, auteur d’un rapport rendu en 2020 sur le sujet. Il n’est pas le seul, ces dernières années, à avoir écrasé des contrats de concession. Déjà en 2013, la Cour des Comptes alertait sur le déséquilibre entre les deux parties contractantes au détriment de l’Etat et sur les hausses tarifaires. « contestable » péages. En 2015, l’État a imposé un gel des prix jusqu’en 2022, pour tenter de protéger le pouvoir d’achat des Français, mais depuis 2023, les prix ont de nouveau augmenté (+4,75 % en 2023 et +3 % en 2024). En 2021, un autre rapport, mêmes conclusions, “étouffé” par le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, selon le Canard enchaîné, qui a révélé l’existence deux ans plus tard de cette étude réalisée par l’Inspection générale des finances. Les experts préconisaient une baisse des tarifs de péage de 60% ou un prélèvement de plus de 63% sur l’excédent brut, selon l’hebdomadaire… mais pas de résiliation.
Car l’Etat devrait verser d’énormes compensations à Vinci, Eiffage et Abertis – environ 47,5 milliards d’euros, selon une estimation de l’Association française des entreprises autoroutières – qui s’explique en grande partie par la reprise des dettes des sociétés concessionnaires. La « nationalisation » souhaitée par Marine Le Pen et LFI, au moins jusqu’en 2022 (elle figurait dans le programme du Nupes, mais n’est pas évoquée dans celui du Nouveau Front Populaire), paraît trop coûteuse, d’autant que les contrats de concession vont bientôt prendre fin ( entre 2031 et 2036 selon les entreprises) qui permettra à l’Etat de fixer de nouvelles conditions sans avoir à débourser un centime.
