Les constructeurs sud-coréens ont le vent en poupe avec de nouveaux modèles, aussi bien thermiques qu’électrifiés. Pour les véhicules électriques, il fallait s’attendre à ce qu’ils arrivent avec une gamme de modèles, tous issus de l’architecture E-GMP, désormais utilisée à toutes les sauces. LE Kia EV9 est l’un des derniers descendants.
Au premier coup d’œil, il impressionne par son style. Ensuite, il séduit par ses capacités, tant pour accueillir des passagers que pour remorquer ou stocker des bagages. De plus, certaines versions offrent une autonomie approchant les 500 kilomètres.
Mais est-ce que cela passe le test de la vie réelle ? Un essai d’une semaine m’a permis de voir clairement le jeu de ce nouveau venu, qui n’a pas fini de faire parler de lui.
Les opposés réunis
À première vue, la Kia EV9 semble très grande. Le devant est large et plat, l’arrière est bordé par les hanches qui s’évasent de chaque côté. Les énormes roues de 21 pouces et les barres de toit contribuent à donner au véhicule une présence inégalée.
Pris individuellement, plusieurs éléments sont plutôt absurdes. Mais quand on regarde le véhicule dans son ensemble, je le trouve particulièrement réussi. Toutes les excentricités – roues, phares, ailes – s’harmonisent entre elles pour donner un résultat convaincant. Évidemment, la version d’essai GT-Line est la plus aboutie, avec ses pare-chocs sportifs, ses élargisseurs d’ailes noir brillant et sa couleur vibrante Ocean Blue. D’autres versions sont beaucoup plus raffinées en termes d’apparence, notamment la Light d’entrée de gamme avec ses phares de type projecteur et ses élargisseurs d’ailes noir mat.
La version Light possède la batterie la plus faible capacité. Son prix d’entrée est estimé à 63 162 $, montant auquel on ajoute seulement 3 000 $ pour augmenter l’autonomie de 119 kilomètres, en raison de la présence de la batterie de plus grande capacité dans la version Wind. Ajoutez encore 2 000 $ et vous obtenez la transmission intégrale, pour la somme de 68 182 $.
À partir de cette version, pour accéder à la version GT Line, vous devez ajouter un groupe d’options facturé 14 000 $. Le prix s’élève alors à plus de 82 000 $, mais cette stratégie d’options permet néanmoins au véhicule de continuer d’être admissible à des rabais gouvernementaux totalisant 12 000 $, accordés par les deux paliers de gouvernement, malgré un prix qui dépasse les seuils. éligibilité maximale.
Nouveau, mais pas trop
L’accès à bord est aisé, puisque le siège et le volant s’escamotent automatiquement à l’ouverture de la porte, mais j’aurais aimé que le véhicule bénéficie d’un démarrage automatique dès que l’on appuie sur le frein, comme on en trouve chez Tesla ou Polestar. Malheureusement, il faut quand même appuyer sur le bouton de démarrage avant de prendre la route.
La version testée est équipée de sièges de type « relaxation » en première et deuxième rangées. Ceux-ci peuvent incliner et déployer un repose-pieds, pour améliorer le confort en attente d’une recharge, ou même sur la route (sauf le conducteur). Ils sont confortables et bien renforcés, pour un confort maximum. Sachez cependant qu’en fonction de votre position de conduite, le repose-pieds peut constamment toucher votre mollet, comme dans mon cas. Cela devient difficile à long terme.
Par rapport à l’EV6, l’interface numérique est élégante et plus moderne. Le conducteur fait donc face à une instrumentation de 12,3 pouces, en plus d’un affichage tête haute. Malheureusement, malgré la modernisation, il est encore impossible de profiter de toutes les possibilités qu’apporte normalement un écran, comme l’affichage de la carte de navigation ou des changements drastiques de présentation, comme chez Volkswagen. Décevant pour un produit aussi moderne.
Le constructeur a néanmoins ajouté un écran de 5 pouces à droite de l’instrumentation pour contrôler la climatisation et le chauffage. Ce dernier est simple à utiliser et à contrôler, même s’il est caché par le volant. Il peut être étendu jusqu’à l’écran central de 12,3 pouces pour une meilleure lisibilité et des commandes plus faciles. D’ailleurs, l’interface de cet écran central est désormais composée d’un écran d’accueil où se trouvent la navigation, la radio et le fonctionnement du système électrique de la voiture : bien pensé et facile à lire. Malheureusement, les multiples icônes sur les pages suivantes nécessitent encore un haut degré de concentration.
Au centre se trouve une console centrale détachée du tableau de bord. Il y a un bon espace à la base pour accueillir un sac à main, par exemple, et la partie supérieure dispose de rangements convertibles, qui peuvent passer d’un rangement ouvert à un porte-gobelet en quelques instants seulement.
Les places arrière de la version GT Line utilisent deux sièges baquets de la deuxième rangée, entièrement motorisés. De plus, il est possible de contrôler leur position ou le fonctionnement des sièges chauffants ou des sièges climatisés depuis l’écran central avant pour aider un enfant par exemple.
Cette fonctionnalité électrique a une contrepartie : pour accéder à la troisième rangée, une commande mécanique motorisée est activée, plus longue qu’un simple déverrouillage manuel. Une fois en place, les dégagements sont très bons, notamment en raison de l’empattement très long du véhicule.
Le véhicule d’essai était recouvert de gris à bord. Des gris de toutes sortes, de toutes nuances, de toutes textures. Honnêtement, je trouve que ça fait cheap, même si l’assemblage est très bon et les matériaux sont de bonne qualité. Un peu de vie serait souhaitable dans cet intérieur terne. Heureusement, l’éclairage d’ambiance entièrement configurable ajoute de la couleur.
Les lois de la physique
Bien que la version la moins chère offre une batterie de petite capacité et une propulsion arrière, la plupart des versions vendues seront plutôt équipées de la batterie de 99,8 kilowattheures utilisables. Il est disponible avec une propulsion arrière, ou avec deux moteurs, pour obtenir une transmission intégrale.
Lorsque toutes les options mécaniques sont vérifiées, comme pour la version GT Line testée, la puissance atteint 379 chevaux et le couple 516 livres-pieds. Malgré le poids du véhicule de 2 676 kilos, la puissance est largement suffisante pour le déplacer. Tout se fait avec une facilité que seuls les véhicules électriques peuvent reproduire. L’accélérateur est bien calibré, de sorte qu’il semble vraiment naturel d’accélérer grâce au retour instantané, mais aussi de décélérer avec le freinage régénératif et la direction à une pédale, si vous le sélectionnez parmi tous les modes d’accélérateur. régénération disponible via les palettes situées derrière le volant. Tout cet aspect mécano-électrique est franchement une force du véhicule.
Avec des pneus de dimension 285/45R21, l’encombrement est énorme, ce qui, combiné au poids de la batterie, contribue à offrir une adhérence assez inhabituelle pour un tel véhicule si la chaussée est en bon état. En revanche, lorsque les courbes s’enchaînent, on ressent l’inertie provoquée par le poids élevé, qui induit une certaine déconnexion avec la route. Cela confère au véhicule un tempérament plus convivial que véritablement sportif.
Même si le véhicule reste confortable et fluide dans la grande majorité des situations, avec en plus une insonorisation et un système audio qui ne font qu’améliorer l’expérience à bord, le comportement routier se dégrade à mesure que la route fait de même. Sur les routes cahoteuses, la suspension plutôt molle fait perdre momentanément le contact des roues avec la route, provoquant une légère danse du véhicule vers la gauche et la droite. Peut-être qu’une suspension plus élaborée aiderait à contrer cet irritant.
Énergie et recharge
Lors d’une semaine de test en mars, j’ai obtenu une consommation électrique de 31,7 kilowattheures/100 kilomètres, dont environ 40 % du trajet dans des conditions enneigées. Cependant, une semaine de tests en mai m’a donné 21,7 kilowattheures/100 kilomètres. Je constate donc que la consommation d’énergie est fortement influencée par les conditions climatiques et routières. L’autonomie annoncée de 435 kilomètres pour la version d’essai de la Kia EV9 2024 peut donc passer à 315 kilomètres voire 460 kilomètres, selon les circonstances.
Un rapide test de recharge m’a néanmoins permis de constater un autre avantage de cette technologie. J’ai quitté la maison avec 80 % d’énergie et j’ai roulé à 7 % d’énergie, avant de brancher le véhicule sur une station de 180 kilowatts. J’ai pris soin d’activer, via l’écran central, le préconditionnement de la batterie, afin de maximiser ses performances lors de la recharge. Résultat : je suis passé de 7% à 80% en 28 minutes environ. C’est un résultat vraiment impressionnant.
