La métropole bourguignonne a inauguré ce lundi sa première station de production et de distribution d’hydrogène vert. Une installation destinée à contribuer à la souveraineté et à l’indépendance énergétique du territoire.
Un bus, une benne, un camion, un petit utilitaire… tous neufs et fonctionnant à l’hydrogène font la queue dans une étrange station-service. Et pour une bonne raison. Il s’agit de la première station de production et de distribution d’hydrogène vert (car produit à partir d’énergie renouvelable) de la métropole dijonnaise. C’est aussi la première pierre d’un système plus vaste, représentant un investissement de 100 millions d’euros. Trente millions sont destinés à financer cette station et une seconde du même type et 70 millions à l’achat d’une flotte de bus et de camions poubelles qui fonctionneront à l’hydrogène.
Le projet est porté par Dijon Métropole Smart EnergHy, une co-entreprise détenue à 40,55 % par Engie Solutions, IntHy (développeur d’énergies renouvelables) et Dijon Métropole et à 10 % par l’Ademe Investissements. « La fonction publique peut faire beaucoup, mais elle ne peut pas tout faire », souligne François Rebsamen, maire de Dijon et président de Dijon Métropole, soucieux de mettre en avant « de l’hydrogène vert produit localement. Une alternative durable et locale aux énergies fossiles. »
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Le passage du diesel à l’hydrogène de certains camions poubelles et bus de la ville devrait permettre d’économiser l’équivalent de 4 000 tonnes de CO₂ par an, soit l’équivalent de 18 millions de kilomètres en voiture thermique. La station, équipée d’électrolyseurs isérois McPhy, a une capacité de production de 430 kg d’hydrogène par jour. De quoi assurer le ravitaillement d’une vingtaine de poids lourds par jour. Elle a été conçue pour permettre aux voitures de venir faire le plein d’hydrogène, mais cette fonctionnalité ne sera activée que lorsque la demande sera réelle. Ce choix politique permet de mesurer le coût de la transition énergétique.
L’achat d’un bus à hydrogène coûte environ 650 000 euros contre 250 000 euros pour un diesel (pour un modèle standard, les bus accordéon sont plus chers dans les deux cas). Le prix du kilomètre passe de 60 centimes avec un poids lourd diesel à 1 euro pour l’hydrogène, qui n’émet pas de gaz à effet de serre. L’hydrogène présente néanmoins des avantages non négligeables par rapport aux véhicules alimentés par batterie. Il faut une vingtaine de minutes pour faire le plein d’un bus à hydrogène contre plusieurs heures de recharge pour un électrique, et l’autonomie du premier est environ le double de celle du second. De quoi soutenir les ambitions de la métropole, qui a déjà prévu de s’équiper d’une deuxième station hydrogène, à proximité de son centre.
Une accumulation de difficultés
Mais le développement de cette station est loin d’avoir été un long fleuve tranquille. Lors d’un premier appel d’offres, la métropole a choisi le constructeur belge Van Hool pour lui fournir ses seize premiers bus à hydrogène. La faillite de cette dernière en avril dernier a plus que compromis la livraison des premiers véhicules, pourtant construits. « Un nouvel appel d’offres sera lancé, d’une durée d’environ dix-huit mois à prévoir. », glisse Laurent Calvalido, directeur général de Keolis Dijon Multimodalité. L’objectif de la métropole est de disposer de 16 bus en 2026 et 38 en 2028, qui viendront s’ajouter aux 8 camions poubelles dont quatre sont déjà en circulation. « Il existe d’autres constructeurs de bus à hydrogène »rassure Laurent Calvalido, néanmoins confiant sur la capacité de la métropole à trouver les véhicules qu’elle recherche.
Côté production d’hydrogène, tout n’est pas rose non plus. L’implantation de la station au nord de la ville, face à l’unité de valorisation énergétique (UVE) de Dijon Métropole, ne doit rien au hasard. Ce centre, modèle du genre, traite 140 000 tonnes de déchets par an, soit la majorité des déchets du département. En les brûlant, il fournit de la chaleur à l’équivalent de 55 000 foyers et produit 37 gigawattheures (GWh) d’électricité renouvelable par an. L’UVE en consomme dix pour son fonctionnement. Le solde aurait pu contribuer à la production d’hydrogène, comme initialement prévu dans le projet de station. « C’est compliqué de faire une centaine de mètres (avec un câble électrique, NDLR) sans passer par Enedis quand on n’est pas sur le même cadastre »se désole Damien de Malliard, directeur du centre de valorisation de la métropole et de l’UVE.
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Le raccordement physique entre les deux unités n’étant pas possible, les équipes métropolitaines travaillent désormais sur un plan de montage légal qui permettra à l’incinérateur de vendre une partie de son électricité directement aux électrolyseurs via un agrégateur, qui pourra établir un tarif préférentiel. prix par rapport au prix spot du marché. Un casse-tête juridico-commercial, mais qui devrait permettre à la station de baisser ses coûts de production en bénéficiant d’une électricité à un prix (très) compétitif.
Par ailleurs, à une centaine de mètres, l’ancienne décharge de Dijon Valmy est recouverte de 43 000 panneaux solaires depuis 2021. La production du parc solaire EDF pourrait alimenter la centrale, avec la possibilité de stocker l’énergie produite sous forme d’hydrogène dans le en milieu de journée, lorsque la production de panneaux solaires atteint son apogée et que les prix du marché spot sont bas. Un modèle économique vertueux et respectueux de l’environnement se met petit à petit en place.
