de grosses promesses pour les usagers, mais de gros risques pour VIA Rail

Le projet de train à haute fréquence (TGF) entre Toronto et Québec soulève d’importantes questions quant à l’avenir de VIA Rail.

En passe de commencer ses opérations dans une décennie environ, le TGF promet de transporter plus de passagers, plus rapidement et plus souvent. Cependant, ce service plus rapide menace également de détourner l’argent du service élargi de VIA Rail, qui tire la grande majorité de ses revenus du corridor central du Canada.

En plus du financement gouvernemental, VIA dépend du segment ferroviaire qui relie la ville de Québec à Windsor, en Ontario, pour soutenir ses opérations à travers le pays. L’année dernière, 96 % de ses usagers et plus de 80 % de ses revenus provenaient de ce corridor.

Le flux de ces revenus est désormais incertain, les deux services — actuels et futurs TGF — doit fonctionner dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP).

VIA Rail, qui est une société d’État plutôt qu’une PPPtirait 64 % de ses revenus bruts du financement gouvernemental, le reste provenant en grande partie des revenus des passagers.

L’idée derrière un PPP est que l’efficacité et le dynamisme injectés par les acteurs du secteur privé se traduiraient par une entreprise plus fluide, plus autonome et moins dépendante des caisses fédérales. Mais il faut aussi récupérer l’argent dépensé par les entreprises privées, l’objectif principal étant de réaliser du profit.

Qu’arrive-t-il aux revenus des services de corridor de VIA Rail ? Eh bien, ils vont tous au partenaire privé. Et nous ne savons pas comment cela se passera, ni s’il restera quelque chose à redonner au gouvernement en fin de compte.explique le président du groupe de défense des passagers Transport Action Canada, Terry Johnson.

Nous sommes en fait très inquiets de ce scénarioil ajoute.

Des discussions à venir… dans plusieurs années

Le président-directeur général de VIA Rail, Mario Péloquin, affirme que la société d’État prévoit discuter de son modèle d’affaires avec le gouvernement fédéral dans plusieurs années, mais affirme que ce service sera maintenu en Ontario et au Québec — dans le cadre du PPP — ainsi que sur les longs trajets de VIA.

Avant 2030, nombre de ces aspects deviendront plus clairs et plus concrets.

Nous aurons ces conversations avec le gouvernement du Canada au sujet du modèle de financement et de génération de revenus.a-t-il déclaré dans une interview.

La semaine dernière, VIA a annoncé une perte d’exploitation qui a augmenté de 8 % pour atteindre 381,8 millions de dollars en 2023, alors même que l’achalandage continue de croître.

M. Péloquin mise sur davantage de passagers d’affaires et moins de navetteurs sur les courtes distances pour augmenter ses revenus dans le cadre d’une stratégie quinquennale visant à réduire les coûts d’exploitation et à remplacer la flotte pour les longs trajets de la compagnie aérienne. organisation, 75 ans.

Benoit Bourdeau, porte-parole de VIA TGF, qui est actuellement une filiale indépendante de l’entreprise publique, a déclaré que le nouveau projet est développé pour compléter les services ferroviaires voyageurs existants et que les détails de la transition seront précisés dans les années à venir.

Intérêt à l’échelle nationale

Des inquiétudes concernant les passagers et les bénéfices sont apparues en mars 2022 lorsqu’Ottawa a manifesté son intérêt pour la conception et la construction du TGF. N’ayant reçu que peu d’annotations à l’époque, le document sollicitait les commentaires des consortiums d’ingénierie sur le financement, l’exploitation et la maintenance du projet. TGF.

Ce cahier des charges pour le financement et l’exploitation du chemin de fer allait au-delà du cadre initial de simple conception et planification fixé par le gouvernement en 2021.

LE TGF et les services existants, plus lents, fonctionneraient également sous un même toit, a indiqué le ministre fédéral des Transports de l’époque, Omar Alghabra, dans la demande : TGF et les services locaux seront traités comme un système intégré sur l’ensemble du corridor.Exploitation de nouveaux services TGF et les services locaux seront traités comme un système intégré sur l’ensemble du corridor.

Martin Imbleau, qui dirige le projet VIA TGF, prévoit que le corridor accueillera 17 millions de voyageurs par année d’ici le milieu du siècle, un chiffre bien supérieur aux 4,1 millions de l’an dernier.

Malgré son emplacement dans les deux provinces les plus peuplées, M. Johnson estime que le pays tout entier a un intérêt dans la ligne à haute fréquence si ses revenus sont répartis sur le reste du réseau ferroviaire, de Halifax à Prince Rupert, en Colombie-Britannique.

L’espoir initial avec le TGF […] était que le corridor commencerait à générer un excédent et que vous pourriez créer cette boucle de rétroaction positive où une partie de cet excédent serait réinvestie dans l’amélioration du service pour le reste du Canada.

Que se passe-t-il si vous enlevez cela ?demande M. Johnson.

D’autres sont plus enthousiastes. Pierre Barrieau, qui enseigne dans les domaines des transports et de l’urbanisme à l’Université de Montréal, appuie pleinement la décision de séparer le corridor Toronto-Québec du reste des activités de VIA.

Il est plus facile de justifier une subvention pour desservir les communautés qui n’ont pas de routes» soutient-il à propos des régions éloignées desservies par VIA. Rail.”,”texte”:”Cela ne met pas en péril ces services, car au contraire, ces communautés ne pourraient pas vivre sans le service de VIARail.”}}”>Cela ne met pas en péril ces services, car au contraire, ces communautés ne pourraient pas vivre sans le service de VIA Rail.

Le projet de train léger sur rail de la Ligne de la Confédération à Ottawa et le projet de la Ligne Eglinton Crosstown à Toronto ont mis en évidence les risques financiers auxquels est confrontée l’industrie et ébranlé la confiance du public dans la capacité du modèle ferroviaire. PPP pour terminer les projets dans les délais et dans les limites du budget.