Cette formule, proposée depuis deux ans, notamment sur la liaison Paris-Nantes, a déjà séduit trois millions de voyageurs. Avec des trains Corail vétustes et moins de personnel à bord, l’opérateur ferroviaire historique écrase ses coûts.
Ce jeudi, les premiers passagers ont embarqué à la gare Nord de Paris à 8h56 en direction de Bruxelles. Mais ils ne prendront pas l’Eurostar (anciennement Thalys) qui fait le trajet en 1h22. Ils ont choisi le train classique Ouigo, qui mettra 3h02 pour rejoindre la capitale belge. A quoi sert ce train traînant avec sa couleur rose pétard ? Ses prix sont écrasés (entre 10 euros et 59 euros) quand, en deuxième classe, un billet sur l’Eurostar réservé aujourd’hui pour un départ le 28 décembre à 7h08 coûte au moins 109 euros. Et là encore, les prix du train Ouigo classique sont plus élevés car il s’agit d’un train international exploité conjointement par la SNCF et son alter ego belge, la SNCB.
En tout cas, ils deviennent compétitifs face à Flixbus. Effectuer un trajet Paris-Bruxelles le 28 décembre dans un autocar Macron de la marque dure au minimum quatre heures pour un tarif de 27,99 euros. Le même jour, la meilleure offre de covoiturage trouvée sur Blablacar est à 23,29 euros pour un trajet estimé à 4 heures 40 minutes. Sur un Paris-Nantes qui part aujourd’hui 19 décembre à 12h58 de la gare d’Austerlitz pour arriver dans la cité de Jules Verne ou du groupe de rock Christine & The Queen après 17h, le billet dans un train Ouigo classique est à 45 euros . Sur un TGV Ouigo qui part vers 16 heures et arrive à destination 2h02 plus tard, le premier tarif est de 95 euros.
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La recette du classique train Ouigo pour écraser les prix ? «Nous avons des coûts de production très faibles», souligne Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités à SNCF Voyageurs. Nous utilisons d’anciens trains Corail déjà amortis, les péages payés à SNCF Réseau sont moindres car nous ne circulons pas sur les lignes TGV. Et on a trois agents quand sur Ouigo TGV il y en a quatre ou cinq. Pour avoir besoin de moins de personnel, la SNCF est astucieuse : elle a créé une filiale privée baptisée Oslo qui exploite le train classique Ouigo. Ces salariés sont tout à fait polyvalents quand les agents habituels de la SNCF, entreprise publique, sont spécialisés et n’effectuent qu’une seule tâche. Sur le train classique Ouigo, la même personne peut vérifier l’état des freins et démarrer le train. Sur les TGV, Ouigo ou Inoui, ce sont forcément deux cheminots différents qui assurent ces tâches.
Avec cette formule où il n’y a pas de restauration à bord, Ouigo Classic Train est une réussite commerciale. Depuis leur lancement en avril 2022, ces trains ont transporté trois millions de passagers avec un taux d’occupation de 70 %. Tout cela avec une offre de destinations très limitée pour le moment. trois allers-retours Paris-Bruxelles quotidiens donc, encore trois allers-retours Paris-Nantes chaque jour et deux allers-retours Paris-Rennes par jour. Et le Paris-Lyon qu’exploitait la SNCF jusqu’à ces derniers jours ? “On vient de l’arrêter car il y a des travaux qui vont durer quatre ans sur le tracé entre 9h et 17h, dans le nord de la Bourgogne”détaille Alain Krakovitch.
Reste désormais la question de la rentabilité : comme pour les TGV, la SNCF ne bénéficie d’aucune subvention pour exploiter le Train Ouigo classique. «Nous sommes encore dans une phase de montée en puissance», poursuit Alain Krakovitch. Nous gagnerons de l’argent peut-être en 2025 et plus certainement en 2026. » En attendant, la SNCF envisage d’étendre son réseau. Elle envisage par exemple de lancer un Paris-Bordeaux sur le même principe. Encore faudrait-il retrouver des vieux rames Corail. Mais l’offre est très rare.
Dommage, car le train classique Ouigo a un autre intérêt. Avec cette offre, l’ancien monopole ferroviaire préempte un segment de marché qui aurait pu être occupé par d’autres acteurs. Lors de l’ouverture de la concurrence ferroviaire en France en 2019, Flixbus, qui a également une activité ferroviaire très développée en Allemagne, avait envisagé de lancer une offre de trains hors TGV en France. Le groupe allemand a finalement abandonné, jugeant les péages ferroviaires français trop chers pour son modèle économique.
