Dans un récent rapport, le Statec souligne que les prix des billets d’avion ont grimpé de 19% en mai 2024 par rapport à avril. Pour les voyages à forfait, la hausse est de 9 %. En cause, des retards de livraison des avions obligeant certaines compagnies à compenser une perte de passagers, mais aussi des opérations de maintenance forcées, comme pour la compagnie Wizz Air, qui a dû immobiliser 20 % de sa flotte. Pour d’autres compagnies, comme Air France-KLM, les difficultés résident dans l’approvisionnement en pièces détachées.
Plus que les augmentations de prix, ce sont les écarts de prix entre les entreprises traditionnelles et celles qualifiées de low cost qui sont plutôt frappantes. Prenons quelques exemples concrets. Un vol Luxembourg-Lisbonne à la mi-juillet : il est au prix de 339 € avec TAP Portugal et 452 € avec Luxair. Pour un vol Luxembourg-Berlin, le prix peut aller du simple au double : 64 € avec Ryanair, 116 € avec Luxair. Pour un vol Luxembourg-Barcelone, il faudra compter 113 € avec Ryanair et 262 € avec Luxair, mais pas les mêmes jours. Enfin, autre exemple avec un Luxembourg-Milan, fixé à 32 € par Ryanair, 40 € par Easyjet et 91 € par Luxair. Des écarts de prix qui se justifient largement selon le business model de chaque entreprise.
Près de la moitié du prix d’un billet représente ce que l’on appelle le « tarif de base », comprenez le « coût de l’opération », c’est-à-dire le prix de base, hors taxes et autres frais supplémentaires, selon l’Association du transport aérien international (Iata), qui précise : « C’est la partie du prix qui couvre les frais d’exploitation de la compagnie aérienne, tels que comme les salaires des pilotes, du personnel de cabine, les coûts de maintenance des avions et autres coûts opérationnels. Cela peut représenter environ 50 à 60 % du prix du billet. Dans son rapport intitulé « World Air Transport Statistics », l’agence internationale évoque l’autre coût majeur pour une entreprise lorsqu’elle fait voler ses avions : «carburants et pétrole », ce qui représente 15 à 30 % du prix du billet – en moyenne 29,7% en 2023 en tenant compte des prix du pétrole. Le document souligne également que cette répartition des coûts varie considérablement selon les régions d’origine des entreprises. Par exemple, « en Amérique latine et dans les Caraïbes, le carburant des avions représente 36,3 % du coût total des compagnies aériennes, contre 25,5 % en Amérique du Nord ». En Europe, le tarif est similaire à celui de la région Asie-Pacifique, soit environ 20 % du prix du billet. Quoi qu’il en soit, « le coût du carburant est généralement l’un des éléments les plus importants, sinon le plus important, des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne ».
Viens ensuite »les taxes et frais, qui peuvent représenter 25 à 35 % du prix du billet », explique Luxair. Le seul à avoir accepté de nous répondre et de détailler ces coûts, en partie. Parmi ces taxes, la taxe d’aéroport perçue par les aéroports pour l’utilisation de leurs infrastructures et qui comprend notamment les redevances d’atterrissage, de stationnement des avions et d’utilisation des terminaux ; la taxe de sécurité, qui couvre les frais de sécurité, tels que les contrôles de sécurité des passagers et des bagages ; et la taxe de passage, souvent utilisée pour financer les infrastructures aéroportuaires.
Luxair ajoute : «Les frais de réservation, tels que les commissions pour les paiements par carte de crédit, peuvent représenter 10 % du prix des billets.» Alors qu’en est-il des bénéfices de la compagnie aérienne après cela ? L’entreprise luxembourgeoise n’a pas souhaité nous fournir plus de détails sur ce point : “Pour des raisons commerciales, nous ne partagerons pas davantage de détails concernant les coûts de personnel ou le bénéfice.” Selon Iata, «cette marge peut varier considérablement, mais elle est souvent faible, allant de 1% à 5% du prix du billet.
Les compagnies low-cost restent discrètes
Egalement contactées pour plus de détails sur leur politique tarifaire afin de comprendre les disparités d’un opérateur à l’autre, les compagnies low-cost Ryanair et Easyjet n’ont pas répondu à nos sollicitations. Le second a simplement répondu : « EasyJet propose des prix compétitifs et un bon rapport qualité/prix par rapport à la concurrence grâce à notre modèle de maîtrise des coûts sur notre réseau d’aéroports principaux. »
Et face aux modèles low-cost, Luxair dit vouloir exprimer « son inquiétude face aux pratiques tarifaires de certaines compagnies aériennes qui proposent des billets à des prix extrêmement bas, souvent même inférieurs au coût des taxes d’aéroport ». Cette stratégie tarifaire ne parvient pas à couvrir de manière adéquate les coûts essentiels tels que le personnel, le carburant et la maintenance, compromettant ainsi la durabilité et la qualité des opérations aériennes. Ces pratiques de sous-tarification peuvent induire les consommateurs en erreur, leur donnant l’impression que le transport aérien est exceptionnellement économique. Il est crucial de reconnaître que ces offres constituent souvent des tactiques de vente agressives destinées à éliminer la concurrence. Ces tactiques nuisent non seulement à l’industrie en créant une fausse impression de la réalité économique du transport aérien, mais elles nuisent également à des entreprises comme Luxair», commente la société luxembourgeoise.
Mais ce qui explique la différence de prix entre une compagnie aérienne traditionnelle et une compagnie low-cost réside avant tout dans la structure des coûts et son modèle économique. Les compagnies « low cost » parviennent à minimiser leurs coûts de plusieurs manières pour pouvoir proposer des billets avec un prix de base plus compétitif. Si les coûts du carburant sont plus difficiles à réduire, selon leur modèle économique, les compagnies low cost peuvent par exemple « jouer » sur le coût de l’opération (tarif base).
Cela dépend de leur politique de rémunération par exemple, mais aussi des coûts de maintenance des avions. À cet égard, les compagnies aériennes à bas prix disposent souvent de flottes standardisées, afin de réduire les coûts de maintenance et la formation des pilotes sur d’autres avions. Ainsi, Ryanair vole principalement avec des avions Boeing, tandis que le britannique Easyjet a opté pour le concurrent Airbus. Pour réduire le montant des taxes, Ryanair privilégie les aéroports secondaires, où les taxes aéroportuaires sont généralement moins élevées. Elle fait tourner ses avions, ce qui contribue également à réduire ses coûts de stationnement. Contrairement à Ryanair, Easyjet privilégie les grands aéroports, mais utilise la même stratégie pour générer des revenus supplémentaires en proposant des services optionnels de moins en moins gratuits.
Utilisation des revenus accessoires
Un aspect clé de la stratégie tarifaire des compagnies low cost est l’utilisation de revenus annexes. Elles facturent un supplément pour presque tous les services au-delà de l’achat du billet d’avion. Parfois, l’accumulation de tous ces services supplémentaires double le prix initial et la différence avec le prix d’un billet vendu par une compagnie traditionnelle se réduit. Par exemple, chez Ryanair, pour pouvoir choisir son siège, le coût supplémentaire peut aller de 4,50 € pour un siège standard à 33 € pour un siège « avec plus d’espace pour les jambes ». D’autres services sont quasiment imposés. Par exemple, « au moins un adulte voyageant avec des enfants de moins de 12 ans (sauf les nourrissons) doit acheter un siège réservé et s’asseoir à côté d’eux ». Comptez 6 à 10 € de plus.
Ryanair facture également la réémission de la carte d’embarquement à l’aéroport (20€), mais aussi les frais d’enregistrement sur place (55€). Les amateurs de sport ou de musique devront aussi mettre la main à la poche, encore une fois, pour transporter par exemple un instrument de musique assez volumineux (50 €), du matériel de golf (30 €) ou du matériel de ski (45 €). ). Viennent ensuite les bagages dont il est plus difficile de se passer, de 6 € pour un bagage cabine à 60 € pour un bagage de 20 kg en soute.
Si Luxair met en cause le modèle de réduction des coûts des compagnies aériennes low-cost, ces dernières ont aussi leur bête noire. Et cela affecte toujours le prix payé par le client. Dans une récente communication, Ryanair a fustigé l’agence de voyages en ligne eDreams, qui vend notamment des vols et des séjours sur son site. L’opérateur propose également un abonnement Prime qui promet « des réductions pour chaque vol ». Selon Ryanair, dans une de ses publications du 11 juin, eDreams, via ce programme Prime, comme d’autres opérateurs qualifiés de « pirates OTA » (Online Travel Agency), « surcharge les utilisateurs d’un surcoût de 38 % par billet ». L’étude publiée par Ryanair accuse ces OTA de vendre par exemple des vols Easyjet à 44 €, que cette dernière n’a vendu que 31,99 €, ou encore des vols Wizz Air à 60 €, alors que sur le site de Wizz Air, le même vol coûte 38 €. €.
Cette fois, dans sa dernière enquête mondiale auprès des passagers, dont les résultats ont été publiés fin 2023, l’Iata indique que 52% des consommateurs préfèrent toutefois acheter leur billet directement auprès de la compagnie. De quoi éviter les « fausses réductions » de la part d’opérateurs comme eDreams.
Le prix n’est plus la principale préoccupation des clients
Concernant les attentes des consommateurs, l’Iata indique également dans ce rapport que le prix n’est plus la priorité du consommateur, qui accorde davantage d’importance à la rapidité et à la commodité. « Les passagers l’ont clairement fait savoir : ils souhaitent consacrer moins de temps aux formalités de réservation et accélérer leur trajet jusqu’à l’aéroport. Et ils sont de plus en plus disposés à utiliser des données biométriques pour effectuer des tâches en dehors de l’aéroport », a expliqué Nick Careen, vice-président de l’Iata. La proximité de l’aéroport était la priorité absolue des passagers (71 %). Plus que le prix du billet (31%).
