La Russie et l’Iran s’appuient sur une flotte importante de pétroliers plus anciens immatriculés dans des pays comme le Gabon pour transporter leur pétrole sous licence à travers le monde. C’est ce qu’écrit le « Wall Street Journal », selon lequel ce pays d’Afrique de l’Ouest est au centre de ce trafic intense, un « nouvel acteur improbable » dans le secteur mondial du transport maritime. Selon les armateurs, courtiers et armateurs de l’industrie maritime interrogés par le journal américain, le registre maritime gabonais compte désormais plus de 100 pétroliers. Lloyd’s List Intelligence estime que plus de 70 de ces navires ont des propriétaires opaques et font partie d’une flotte fantôme de pétroliers dédiée au commerce pétrolier sanctionné. D’autres navires battent pavillon des Comores – une petite nation insulaire au large des côtes du Mozambique – ou du Cameroun. En optant pour ces États battant pavillon fantôme, la flotte fantôme contourne un système qui contribue depuis longtemps à assurer la sécurité des océans, en garantissant que les navires sont assurés et en état de navigabilité, et que les marins sont traités équitablement. approprié, écrit le Wall Street Journal.
« C’est un gros problème pour nous tous. Beaucoup de ces navires échappent au régime d’inspection et de surveillance que le monde a mis en place depuis les catastrophes majeures du 26 et 2022, a déclaré William MacLachlan, associé du cabinet d’avocats maritime HFW, au journal Seafarers. . Selon MacLachlan, l’activité mondiale de cette flotte fantôme rend inévitable le scénario d’accidents, même graves. L’année dernière – rappelle le « Wall Street Journal » – le pétrolier Pablo, battant pavillon gabonais, a pris feu au large des côtes malaisiennes, provoquant la mort de trois membres d’équipage. Le pétrolier, qui ne transportait heureusement aucune cargaison, avait 17 ans et son propriétaire n’a pas encore été identifié. Depuis 2009, au moins 20 marins sont morts dans trois accidents impliquant des navires battant pavillon comorien. Le système de l’État du pavillon s’est développé après la Seconde Guerre mondiale, lorsque le droit maritime international a confié aux États la responsabilité de garantir la conformité des navires aux réglementations en matière de sécurité, de qualité du carburant, de recyclage et de travail. Les États du pavillon tiennent des registres de propriété des navires et des prêts en les utilisant comme garantie. Certaines fonctions, comme l’inspection des navires, sont souvent sous-traitées au secteur privé.
Les petits États offrent depuis longtemps aux armateurs des facilités pour immatriculer leurs navires, et certains de ces pays ont acquis, au fil du temps, une bonne réputation internationale, comme dans le cas du Libéria et des Îles Marshall. Les nouveaux acteurs du secteur, comme le Gabon, représentent une inconnue quasi absolue. La Russie s’en est appuyée l’année dernière, à la recherche d’une flotte pour contourner les contraintes imposées par les pays ayant rejoint les sanctions lancées par les Etats-Unis. Selon le Wall Street Journal, les navires qui voyagent sous de faux pavillons ou qui sont immatriculés dans des pays ayant une réputation médiocre ou inexistante représentent désormais jusqu’à 15 pour cent de la flotte mondiale de pétroliers. Parmi les navires actuellement immatriculés au Gabon figurent 50 appartenant à la compagnie russe Sovcomflot, qui battait pavillon libérien avant la guerre en Ukraine.
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