« conduire le train ne relève pas de notre compétence », défend l’entreprise chargée des essais

Après cinq semaines de débats dans le procès du déraillement mortel du TGV Est à Eckwersheim, c’est au tour des personnes morales de se faire entendre. Aux commandes, la filiale de la SNCF en charge des tests, Systra, ouvre le bal avec une interrogation technique mais cruciale.

Ce lundi 22 avril s’ouvre la sixième semaine d’audience du procès de l’accident du train d’essai de la LGV Est Européenne, qui a fait onze morts le 14 novembre 2015. Après l’interrogatoire du conducteur, l’exécutif traction et le conducteur, c’est au tour des personnes morales d’être interpellées.

Les deux premiers jours de la semaine sont consacrés à la société Systra, filiale de la SNCF chargée des tests, accusée de « blessures et homicides causés par une maladresse, une imprudence, une négligence ou un manquement à un devoir de sécurité ». Une interrogation cruciale donc pour comprendre les raisons de cet accident mortel historique.

Aux commandes, le représentant de Systra pour répondre aux questions du tribunal judiciaire de Paris est Nicolas Massart, directeur technique de la société. Il n’occupait pas ce poste au moment de l’accident, son prédécesseur ayant quitté le groupe en 2021.

Cinq thématiques occuperont ces deux jours d’interrogations. Le premier, et non des moindres : la sécurité et ses responsables lors de cette campagne de tests. Alors que l’ancien PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, a imputé cette responsabilité à Systra lors de son audience, le juge cite également plusieurs éléments tirés du contrat, notamment que « le consommateur [NDLR : Systra] est responsable de la sécurité des personnes (…) et responsable de collaborateurs et/ou sous-traitant du prestataire de services dès qu’ils entrent dans le train.“

Sans se décourager, de manière calme mais parfois un peu confuse, le directeur technique tente de convaincre : «Systra était responsable de l’exploitation de la ligne mais SNCF Mobilité était en charge de la conduite du train, un domaine dans lequel nous n’avons aucune expertise.« .

Un point qui n’aura pas échappé au président, qui a repris des discussions mentionnant l’implication du responsable des essais (salarié Systra) dans la bonne marche du train. Véritable ping-pong de réponses, le interrogé se défend : «Pendant le test, un certain nombre de mesures sont effectués et c’est dans ce cadre que le responsable de test peut demander une réductionre ouaccélérer vitesse au conducteur : mais cela n’entre pas dans le cadre de la conduite automobile.“

Je n’imagine pas le responsable des tests Systra dire au conducteur que chaque échelon de vitesse doit être atteint

Nicolas Massart, directeur technique de Systra

Il manquait quelque chose lors de cette journée : Freddy Martial, le chef d’essai employé par Systra et décédé lors de l’accident. Alors que le directeur technique affirme que tous les niveaux de vitesse maximale ne devaient pas être atteints, le juge s’interroge :

• “Cela signifierait que le responsable du test a explicitement dit au responsable de la conduite qu’ilsont niveaux là devaient être atteints, et ceux-ci ne l’ont pas été ? C’est une information extrêmement intéressante, cela voudrait dire qu’ils ont tous mal compris.“
• “Je n’ai aucun enregistrement ni aucune preuve factuelle que cet échange a eu lieu, mais il est clairement prévu dans la procédure, répond l’intéressé. je ne peux pas imaginer le responsable des tests Systre dire que chaque niveau doit être atteint.“

Concernant l’analyse de risque réalisée par Systra concernant ces essais, le juge a constaté l’absence de la mention « déraillement » dans l’analyse, «il n’est pris en compte qu’en cas deirruption d’un animal ou d’un objet sur la piste.« Le directeur technique souligne que le risque est clairement identifié, même si le mot n’apparaît pas comme tel.

Autre point d’interrogation, l’augmentation de la vitesse du train de 330km/h à 176km/h en amont du virage : «CONTREest quelque chose de très classique qu’un conducteur peut faire souvent, ilCe sont des actions de conduite normales pour un conducteur», justifie le représentant du Systra.

“Alors comment expliquer que lors des essais du 11 novembre, ce risque de survitesse se soit produit ?», demande le juge. Le directeur technique botte en contact. “J.je n’ai pas de témoinss côté laboratoire qui auradansje n’ai pas été témoin de cela. Nous nous avons les rapports de M. Martial, qui est une personne très rigoureuse, je ne l’imagine pas ne pas l’avoir signalé.« Une fois de plus, le rédacteur en chef est cruellement absent du débat.