Les frais d’entretien concerneront les deux tiers des moyens du fonds d’infrastructure ferroviaire, précise Peter Füglistaler dans une interview diffusée par la NZZ am Sonntag. Le reste sera disponible pour le développement, ajoute-t-il. « Personne ne veut réduire ces ressources. Le fonds est très solidement financé.
Des restrictions existent toutefois pour les nouveaux projets en dehors de l’extension adoptée par le Parlement dans le cadre du concept d’approvisionnement 2035, reconnaît M. Füglistaler. « D’autres souhaits concernant de nouveaux projets qui n’ont pas encore été adoptés ne seront réalisables qu’en 2033. Ce n’est qu’après cette date que les moyens financiers seront disponibles pour de nouveaux projets d’expansion » .
Manque de personnel qualifié
Ce n’est pas d’abord l’argent qui manque, mais le personnel qualifié, poursuit-il. « Le réseau ferroviaire ne peut pas supporter davantage de chantiers, sinon la ponctualité en souffrira encore plus. En revanche, tous les projets d’extension déjà décidés au Parlement sont importants.»
Le directeur de l’OFT ne pense pas qu’un moratoire sur les évolutions, demandé notamment par l’ancien patron des CFF Benedikt Weibel, soit nécessaire. « Si nous faisons cela, les transports publics mettront en péril leur avenir. Les trains sont déjà pleins aujourd’hui», constate Füglistaler. L’extension permettra d’offrir 20 % de sièges en plus et d’augmenter l’horaire, note-t-il.
Selon lui, le fait que les trajets soient parfois un peu plus lents n’est pas pertinent compte tenu des correspondances supplémentaires et des trains plus modernes. « Les transports publics ont augmenté leur part de marché à chaque fois que nous avons élargi l’offre. »
L’augmentation d’un quart de la capacité ferroviaire proposée par le groupe d’experts de M. Weibel, sans développement, ignore le trafic de marchandises, constate M. Füglistaler. Cette capacité supplémentaire «résulte de la suppression du trafic de marchandises qui ne circule qu’en Suisse», ajoute-t-il.
Route trop bon marché
Pour parvenir à un transfert de la route vers le rail, il faut s’attaquer au rapport prix, estime M. Füglistaler. « En termes de coûts, la route est très attractive. Si ce point n’est pas abordé, la part de marché des transports publics ne pourra croître que de manière limitée.» Une solution pourrait être un système de tarification de la congestion, qui n’a cependant aucune chance politique, admet-il.
Le gérant préconise également une vente « massivement » simplifiée des billets de train. Il manque des offres plus flexibles et avantageuses pour ceux qui n’utilisent le train que de manière sporadique, constate-t-il, car les billets individuels sont devenus « prohibitifs ».
Il rejette cependant la gratuité des transports publics : « La mobilité est aujourd’hui trop bon marché dans tous les modes de transport. Si nous voulons contrôler la croissance du trafic tout en protégeant le climat, tous les modes de transport doivent devenir plus chers.» .
