Le Canada est devenu l’un des marchés les plus prometteurs pour les camions de classe 8 fonctionnant à l’hydrogène, ont déclaré les représentants de Nikola lors du petit-déjeuner VIP de Truck World.
Jorg Wimbert, responsable du Canada pour le constructeur de camions neutre en carbone, a déclaré : « Je fais pression sur Nikola pour qu’il s’installe au Canada depuis un certain temps. Pour nous tous, le Canada est une évidence. Les citoyens, les gouvernements, les marchés, tout le monde veut passer à des technologies plus vertes. »
Nikola a également trouvé un partenaire solide en l’Alberta Motor Transport Association (AMTA), qui a acheté deux camions à hydrogène pour aider ses flottes membres à se familiariser avec la technologie. La première station-service d’hydrogène de marque Hyla a récemment ouvert ses portes près d’Edmonton. L’entreprise ouvrira bientôt une autre station-service en Ontario avec ITD, son distributeur canadien exclusif. Les stations modulaires peuvent ravitailler entre 20 et 40 camions.
«ITD connaît les camions et le marché canadien», a déclaré M. Wimbert à propos de ce partenariat. Le modèle de Nikola consiste à installer des stations-service modulaires là où le besoin s’en fait sentir, puis à les remplacer par des stations-service permanentes. Selon M. Wimbert, le déploiement d’infrastructures de ravitaillement au Canada est relativement simple en raison de l’existence d’une autoroute principale reliant l’est à l’ouest du pays.
Christian Appel, responsable mondial des produits et des programmes, a déclaré que Nikola avait une double approche du marché, vendant à la fois un véhicule électrique et un véhicule à hydrogène.
« Les deux camions partagent un système de propulsion commun », a-t-il expliqué. “La différence réside dans le stockage de l’énergie.”
Le camion à hydrogène est mieux adapté aux longs trajets, aux poids plus élevés et aux applications où le temps de ravitaillement est important. «Le temps de ravitaillement est inférieur à 20 minutes pour un réservoir plein», a souligné M. Appel.
“Nous devons nous assurer que le cas d’utilisation et l’analyse de rentabilisation correspondent”, a ajouté Jason Roycht, responsable du développement du marché des FCEV (véhicules électriques à pile à combustible).
Le camion FCEV a une autonomie de 800 km, tandis que le camion électrique à batterie est limité à environ 400 km.
La manière dont l’hydrogène est produit pour le camion FCEV est également un facteur à prendre en compte. Le camion lui-même s’en fiche, car une molécule d’hydrogène est une molécule d’hydrogène, mais l’hydrogène vert n’émet aucune émission pendant sa production. Aujourd’hui, 76 % de l’hydrogène est de l’hydrogène gris, principalement produit à partir de gaz naturel. Mais M. Wimbert voit une opportunité de produire de l’hydrogène vert en Ontario à l’aide de petits réacteurs modulaires.
“Nous sommes daltoniens, mais il faut tout le spectre des couleurs pour alimenter les flottes du futur”, a déclaré M. Wimbert à propos des différentes formes d’hydrogène.
Ryan Clayton, directeur des ventes mondiales, a déclaré qu’il n’a pas été facile de rivaliser avec les fabricants historiques en tant que jeune entreprise, mais qu’elle présente des avantages.
« Nous sommes fiers d’être des pionniers, mais les pionniers se heurtent souvent à des difficultés en cours de route. L’avantage est que nous pouvons pivoter rapidement, agir rapidement et commercialiser rapidement.
Conduire un Nikola FCEV entre Calgary et Edmonton, aller-retour, sans faire le plein et avec de l’hydrogène dans le réservoir, est une des fiertés de l’entreprise. Bison Transport et un de ses chauffeurs ont fait le déplacement.
Le camion n’était plein qu’aux trois quarts, la journée était froide et il y avait une certaine appréhension.
“Nous avons fait quelques simulations et discuté de la question de savoir si nous devions lancer ou attendre l’arrivée du carburant”, se souvient Appel. «Nous avons décidé de nous lancer.»
L’un des avantages intéressants d’un FCEV est que l’hydrogène crée suffisamment de chaleur pour garder l’habitacle au chaud. Il est également moins sensible au froid qu’un camion électrique à batterie.
La conception de la cabine est également conviviale et confortable pour le conducteur, a ajouté Appel. “Vous êtes assis au sommet de la pile à combustible, mais elle est silencieuse et ne produit ni fumées ni vibrations désagréables.”
Une autre raison pour laquelle Nikola est optimiste à l’égard du marché canadien est l’existence d’incitatifs gouvernementaux. M. Wimbert a souligné qu’un programme fédéral offre 200 000 $ pour le camion, tandis que les incitatifs provinciaux en Colombie-Britannique et au Québec peuvent atteindre 150 000 $ supplémentaires.
Interrogé sur les points de service, M. Clayton a souligné que plus de 90 % des problèmes qui surviennent avec le camion peuvent être résolus à distance. Mais l’entreprise adopte un réseau de concessionnaires traditionnel pour ajouter davantage de points de service et propose également une formation approfondie aux techniciens de flotte.
