Une sage remarque nous rappelle qu’on ne peut pas se plaindre des effets quand on consent pleinement aux causes. Et autant l’urbanisme comme l’architecture montrent comment une société se rêve et se conçoit, que disent de nous nos boulevards Taschereau, nos ponts épuisés par la circulation et nos autoroutes surchargées de voitures de plus en plus obèses ?
Dans les années 1980, les économistes ont développé la notion de dépendance au chemin (également appelé chemin emprunté) pour expliquer les difficultés à s’extirper d’un modèle hérité par un « effet de verrouillage », même lorsque d’autres chemins existent. Le paradigme de la mobilité centré sur l’automobile individuelle, qui triomphe depuis des décennies, offre un cas typique de dépendance au chemin. Les solutions de transport actif permettant un autre usage des espaces publics encombrés par de plus en plus de véhicules, électriques ou non, ne se développent pas beaucoup et, si elles le sont, c’est trop lentement au Québec.
Les transports publics ne cessent de décliner en Amérique du Nord, y compris à Montréal, depuis un siècle au profit de l’importance croissante de l’automobile, avec la complicité des pouvoirs publics. Le réseau ferroviaire Amtrak des États-Unis transportera 23 millions de passagers en 2022, contre 1,2 milliard de personnes en 1920, lorsque les trains du continent étaient les plus efficaces au monde.
Le premier Shinkansen, le train à grande vitesse japonais, a commencé à rouler à plus de 500 km/h il y a 60 ans, en 1964. Il n’existe toujours pas d’équivalent dans toutes les Amériques. Le projet de train à haute fréquence entre Québec et Toronto promis pour 2030 (qui le croit ?) roulera à une vitesse de pointe d’environ 200 km/h, soit la vitesse des wagons de la première décennie du 20e siècle.e siècle…
Devons-nous poursuivre les comparaisons historiques ? À l’apogée du réseau de tramway électrique de Montréal, dans les années 1930, les 55 lignes desservaient des centaines de gares sur 510 km de rail, jusqu’à la Rive-Sud. Le dernier tramway a été détruit en 1959 sous la pression de la soi-disant modernité du tout-automobile.
Le réseau du métro de Montréal inauguré en 1966 comprend aujourd’hui 4 lignes, étendues sur 71 km desservant 68 stations. La dernière station ajoutée à l’île remonte à 1988, il y a plus de 35 ans. Le métro de Madrid, ville comparable de 3,3 millions d’habitants, compte 13 lignes et près de 300 stations totalisant près de 300 km de voies ferrées.
«Il y a beaucoup de réflexion à faire et des changements concrets à apporter pour réduire l’espace occupé par l’automobile», affirme David Alfaro Clark, conseiller aux affaires publiques et gouvernementales de l’Ordre des urbanistes du Québec. Il faut élargir les trottoirs, créer davantage d’îlots verts, réduire le nombre de voies de circulation. C’est un projet immense car l’espace public dont nous héritons a été conçu autour de l’automobile. Nous devons encore proposer des solutions alternatives si nous voulons que les gens abandonnent la voiture. Nous avons un bon réseau de transport en commun de base à Montréal, comparativement à d’autres villes d’Amérique du Nord, mais nous avons clairement de la difficulté à le développer avec tous les projets qui ne se concrétisent pas. »
Pourtant, l’argent pour les transports ne manque pas dans ce pays riche. Cependant, des fortunes sont encore dépensées pour l’achat d’automobiles individuelles.
Trajectoire Québec, qui fait la promotion du transport collectif, a calculé que le transport automobile coûte aux Québécois 43 milliards de dollars par année. Il faut aussi ajouter 7,6 milliards pour les surcoûts liés à la santé publique, à la sécurité routière, aux frais judiciaires, etc. Ces sommes astronomiques ne cessent de croître (près de 70 % en vingt ans) à mesure que le parc automobile s’accroît d’année en année.
Le système gratuit sans péage est une illusion. Les dépenses pour entretenir le « moto », le royaume du « char », sont assumé par tous, automobilistes, cyclistes, scooteristes ou piétons. Chaque famille québécoise de quatre personnes paie annuellement près de 7 000 $ en dépenses publiques pour le transport automobile.
Les automobilistes en rajoutent évidemment pour entretenir des véhicules de plus en plus chers, leur prix moyen chez le concessionnaire dépassant désormais les 60 000 $. Au total, les familles possédant une voiture dépensent environ 20 000 $ en transport, ce qui constitue la deuxième dépense en importance dans un budget familial. À Montréal, les 16,4 milliards en transport privé dépensés annuellement par les ménages correspondent à dix fois le budget annuel de la Société de transport de Montréal.
« Ce système n’est pas viable à long terme », conclut Trajectoire Québec, qui appelle à ralentir la croissance du parc automobile, à instaurer le principe de l’utilisateur-payeur et à proposer des solutions alternatives aux citoyens pour s’en sortir. se déplacer plus rapidement et à moindre coût en utilisant autrement tout l’espace public désormais monopolisé par l’automobile seule. « Le parc automobile croît actuellement plus vite que la population du Québec. Le secteur des transports absorbe une part de plus en plus importante des dépenses publiques et des ménages et, dans l’état actuel des choses, la situation ne peut qu’empirer. »
On peut se plaindre des effets quand on critique fortement les causes.
