VW Coccinelle, Fiat 500, Renault 5, 4 et Twingo, quand de nombreux constructeurs se sont essayés, avec plus ou moins de succès, au rétrodesign, Ford joue davantage sur le rétronaming. Ne cherchez pas ce mot dans le dictionnaire, je viens de l’inventer. En clair, le constructeur américain à l’ovale bleu réutilise les noms d’anciens modèles pour des nouveaux qui n’ont pas toujours grand chose à voir avec ceux d’antan. Le petit coupé Puma s’est ainsi transformé en SUV de 4,19 m, l’énorme et surpuissant 4×4 Explorer (5,06 m) équipé d’un V6 biturbo est devenu un SUV compact 100 % électrique, la Mustang a vu naître un dérivé de SUV électrique baptisé Mach E s’y est imposée, tandis que la Capri, coupé populaire des années 70, s’est aujourd’hui transformée en une grande berline 4 portes surélevée.
Quelques gadgets du vieux Capri
Même si les designers ont tenté d’intégrer ici et là des gimmicks de l’ancienne Capri, notamment dans la signature lumineuse, un troisième rayon du volant troué, et le dessin de la custode évoquant celui du coupé d’antan, on a du mal à voir tout autre lien que les aspects marketing. Fabriqué, comme l’Explorer, sur une plateforme technique MEB d’origine VW (châssis, batterie, moteur électrique et architecture électronique), achetée chez l’allemand et mariée dans l’usine Ford de Cologne à la partie supérieure de la carrosserie, cette Capri cache habilement ses nombreux espaces communs avec le Explorateur. Car si le dernier-né s’allonge de 16 cm pour atteindre 4,63 m, et présente un profil bien plus fastback que le SUV, il occupe en fait tout le bloc avant – au design proche du faciès – ainsi que l’intégralité des quatre portes du l’Explorateur.
Aussi grand que l’Explorateur
Seul ce qui se trouve derrière les portes lui est propre, donnant des airs d’un modèle bien différent. Des proportions laissant même penser que, visuellement, cette Capri est plus basse que le SUV dont elle dérive étroitement, alors que tous deux mesurent 1,63 m de haut. A bord, les similitudes sont encore plus flagrantes puisque l’on retrouve le même tableau de bord, avec ce très grand écran central coulissant de 14,6 pouces permettant de choisir l’inclinaison que chacun préfère, et se cachant derrière un coffre-fort secret puisqu’il se verrouille en position fermée lorsque la voiture est éteinte. Meuble recouvert de plastique souple en façade, et dur en haut ainsi qu’en partie basse, mais qui semble plutôt beau à l’oeil. On reconnaîtra aussi ici et là des pièces d’origine VW comme les commandes d’éclairage, le petit écran de compteur de vitesse ou encore les commandes de vitres… vraiment pas pratiques.
L’ergonomie pourrait être améliorée, mais coffre volumineux.
En effet, seuls deux boutons contrôlent les 4 vitres tandis qu’un bouton tactile permet de basculer entre l’avant et l’arrière. Problème, on passe ce bouton tactile sans le vouloir en roulant, et on ouvre donc systématiquement les vitres arrière au lieu de celles avant ! Et puis malgré des raccourcis programmables en haut de l’écran, il faut quand même 4 opérations pour désactiver l’alerte de survitesse et l’assistance au maintien dans la file d’attente. Comme dans l’Explorer, l’espace pour les jambes à l’arrière est confortable, y compris pour les adultes de grande taille mais, du fait de la batterie en dessous, le plancher surélevé impose une posture où l’on manque un peu de maintien sous les cuisses. Et c’est également le cas à l’avant si l’on souhaite rouler avec le siège en position basse. En revanche, l’allonge de 16 cm sur la partie arrière profite au coffre annonçant jusqu’à 572 Dm3 sous tablette contre 450 Dm3 promis sur l’Explorer. Nous vérifierons cela au plus vite sur notre base de mesures de Monthléry, mais le mètre ruban ayant noté 18 cm de plus en longueur de chargement dans le Capri, la soute devrait engloutir plus que les 360 Dm3 que nous avons mesurés sur l’Explorer. avec nos valises calibrées.
Un châssis très efficace
Un peu plus familiale à vivre, cette haute berline conserve le même caractère routier que le SUV dont elle est issue, avec des réglages de châssis semblant très similaires. Si l’on a trouvé les suspensions un peu moins rigides à bas régime qu’à bord de l’Explorer, avec notamment un amortissement un peu moins dur en ville sur les défauts et autres trous d’égout avec les lourdes roues de 20 pouces de la finition Premium, nul doute que les 19 pouces de la finition de base seront plus accommodants pour les occupants en usage urbain, où cette variante à propulsion s’avère courte (9,7 m contre 10,6 m pour la transmission intégrale). Nous apprécions également ce train avant vraiment incisif et efficace – du moins sur route sèche – ainsi qu’une très bonne traction du train arrière sur cette variante monomoteur, juste contrôlée avec finesse par un système antipatinage ESP jamais trop zélé ni castrateur. De quoi, pour ceux qui aiment jouer avec les virages, prendre un véritable plaisir à rouler sur un parcours sinueux – c’est rare sur les voitures électriques – au point d’oublier les 2 098 kg, pour peu que la route reste sèche.
Relances sportives
Car avec ses 285 ch et surtout 545 Nm de couple instantanément disponibles, cette Capri, qui passe vite dans les courbes, reprend ensuite très fort, au point d’être capable de surprendre de nombreuses sportives sous licence. Cependant, si la route commence à devenir glissante, les lois de la physique reviendront inévitablement à l’esprit dans les virages bien plus tôt dans la mémoire du conducteur. Et comme l’assistance de direction est ici, comme sur l’Explorer et beaucoup de Ford, trop importante dans les virages, même en mode Sport, il est très difficile de sentir les limites d’adhérence approcher même si c’est pourtant important pour se mettre en confiance dans ces conditions. Enfin, la pédale de frein, souvent difficile à régler sur les électriques – et sur les VW avec lesquelles elle partage sa base technique – est ici mieux gérée que chez nombre de ses rivales. Mettre fin au freinage en ville demande parfois un peu de concentration. Mais comme sur l’Explorer, en activant le mode B qui augmente le freinage récupératif, la pédale gauche se révèle plus facile à doser, et bien moins spongieuse que chez VW.
Grosse batterie et autonomie prometteuse
Avec sa batterie lithium-ion utilisable de 77 kWh, qui accepte une puissance de charge de 135 kW sur bornes rapides (10 à 80 % en 28 min), et maximum 11 kW sur wallbox, cette Ford annonce jusqu’à 627 km d’autonomie sur le joli Cycle WLTP grâce à son meilleur aérodynamisme que l’Explorer, qui cale à 602 km. Comme pour la plupart des voitures électriques, divisez ces chiffres presque par deux pour l’autoroute, soit un peu plus de 300 km pour cette Capri qui démarre à 49 400 € (à partir de 56 400 € en transmission intégrale de 340 ch), et n’a donc pas droit au bonus. Seule la future variante 170 ch et sa batterie de seulement 52 kWh y aura droit puisqu’elle est proposée à 46 400 €. Un surcoût de 2 500 € par rapport à l’Explorer, qui nécessite toujours d’ajouter, quelles que soient les versions, 1 150 € pour l’indispensable pompe à chaleur afin de préserver l’autonomie par temps froid.
