Elle a été taquinée plus de fois que la Mustang de 1965. Il y a 18 mois, nous avons été emmenés faire du tout-terrain sérieux dans un prototype, expérimentant par nous-mêmes le légendaire « tour de réservoir » à 360 degrés qui faisait partie de sa routine de danse au CES sur le Strip de Las Vegas plus tôt cette année. Le mois dernier, nous l’avons suivi alors qu’il dérivait sur les glaces de l’Arctique.
Mais Mercedes-Benz a peut-être raison d’être à la fois fier et peut-être un peu nerveux à propos du G580 doté de la technologie EQ, le premier SUV de classe G de production entièrement électrique. Il combine l’un des véhicules les plus emblématiques et les plus rentables de l’entreprise avec une technologie de transmission de pointe qui n’a pas encore été largement acceptée par la plupart des consommateurs. Il s’agit peut-être de l’un des meilleurs G-Wagen construits au cours des 45 ans d’histoire du légendaire tout-terrain Mercedes. Ou l’un des pires.
Nous serons en mesure de vous rendre le verdict final à ce sujet lorsque nous conduirons le G580 électrique équipé d’un EQ dans les semaines à venir. Entre-temps, Mercedes a publié tous les détails et caractéristiques techniques. Examinons donc de plus près ce qui sera l’un des nouveaux véhicules les plus intrigants lancés cette année. Oh, et on ne va pas s’embêter avec ce nom maladroit : à partir de maintenant, ce n’est plus que le G580, d’accord ?
AG EV est toujours un G
« Le G doit être un G », déclare Manuel Urstöger, l’ingénieur responsable du développement du groupe motopropulseur du G580. « C’était la chose la plus importante pour nous lors du développement du G électrique. » Cela signifiait que le G électrique devait être capable de gravir des pentes raides, de franchir de gros rochers sur la pointe des pieds, de se glisser dans la boue, d’affronter les dunes de sable et de patauger dans les eaux profondes – en bref, pour aller partout où un G classique peut aller, sans compromis.
Cela signifiait bien sûr une transmission intégrale, mais l’équipe d’Urstöger a déterminé que pour un contrôle et des capacités ultimes, le G580 avait besoin d’un moteur pour entraîner chaque roue via sa propre transmission à deux vitesses.
Le G580 devait également ressembler à un G, ce qui signifiait que tous les éléments de son groupe motopropulseur électrique devaient être intégrés dans la coque matérielle existante de la Classe G W463. Le fait que la Classe G ait été construite sur un châssis en échelle s’est avéré être un facteur clé.
La puissance est fournie par quatre moteurs électriques de 145 chevaux montés sur le châssis en échelle ; ensemble, ils fournissent une puissance totale du système de 579 chevaux et 859 lb-pi de couple. Les moteurs sont alimentés par une batterie lithium-ion à deux étages de 216 cellules d’une capacité utilisable de 116 kWh. Cette combinaison est suffisante, selon Mercedes, pour faire passer le G580 de 6 600 livres de 0 à 60 mph en 4,6 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée électroniquement de 112 mph, avec ce qui devrait être une autonomie nominale d’environ 240 miles par charge. .
La batterie acceptera des taux de charge allant jusqu’à 200 kW sur un chargeur rapide CC, ce qui signifie qu’elle pourra passer d’un état de charge de 10 % à 80 % en 32 minutes.
Pour garantir qu’elle puisse survivre aux épreuves du tout-terrain extrême – même si les ingénieurs de la Classe G admettent malheureusement que 99 % des clients de la Classe G ne conduisent jamais leur véhicule hors route – la batterie est enfermée dans un boîtier durable à tordre qui est également imperméable. permettant au G580 de patauger dans 33,5 pouces d’eau, soit 5,9 pouces de profondeur que ce que les G-Wagens à combustion interne peuvent gérer sans tuba.
Le boîtier de la batterie est en outre protégé par une plaque de protection en composite de carbone d’un pouce d’épaisseur fixée au cadre par 50 vis en acier. La plaque de protection pèse à elle seule 127 livres, mais comme le souligne Urstöger, une plaque de protection en acier offrant des niveaux de protection similaires aurait pesé trois fois plus.
La suspension a nécessité une certaine réflexion
Comme l’ICE G-Wagens, le G580 dispose d’un essieu avant indépendant multibras et d’un essieu non indépendant à l’arrière. Avoir un moteur alimentant chaque roue est simple avec une configuration de suspension entièrement indépendante (voir : le SUV R1S de Rivian), mais combiner une paire de moteurs avec un essieu arrière dynamique a nécessité une réflexion latérale.
La solution est un concept technique presque aussi vieux que l’automobile : l’essieu Dion, qui date d’environ 1894. La conception de Dion comporte un tube rigide reliant les moyeux de roue, il se comporte donc comme un essieu solide. Mais l’entraînement de chaque roue se fait via des demi-arbres séparés avec des joints universels à chaque extrémité qui permettent aux moteurs arrière de se boulonner solidement au châssis tout en entraînant les roues tandis que l’essieu fournit l’articulation nécessaire pour des performances tout-terrain ultimes.
La garde au sol du G580 est de 9,9 pouces, avec un empattement de 113,8 pouces lui donnant un angle de basculement de 20,3 degrés ; l’angle d’approche est de 32 degrés et l’angle de départ est de 30,7 degrés. À titre de comparaison, le G550 a un angle d’approche de 30,9 degrés, un angle de départ de 29,9 degrés et un angle de basculement de 23,5 degrés.
La transmission EV à quatre moteurs permet de contrôler indépendamment et automatiquement le couple transmis à chaque roue dans toutes les conditions, un système que les ingénieurs du G580 décrivent comme des « blocages de différentiel virtuels ». Le G580 propose trois modes de conduite sur route (Confort, Sport et Individuel) et deux modes de conduite tout-terrain (Trail et Rock). Il dispose également d’une gamme basse appropriée, grâce à un système de réducteur sur l’arbre de sortie de chaque moteur. La réduction d’environ deux pour un est sélectionnée en appuyant sur un bouton lorsque le G580 est à l’arrêt et que le sélecteur de vitesses est au point mort. La vitesse maximale en gamme basse est de 53 mph.
D’autres tout-terrains électriques à quatre moteurs, tels que le Rivian R1S, manquent de gamme mécanique basse, s’appuyant sur la capacité des moteurs à produire un couple maximal à zéro tr/min. Mais, souligne Urstöger, les moteurs n’aiment pas rester à bas régime, car ils génèrent beaucoup de chaleur. “Ils veulent passer cet État”, a-t-il déclaré. Les engrenages bas de gamme permettent aux moteurs du G580, qui sont à chemise d’eau et refroidis par huile en interne, de tourner plus rapidement à basse vitesse du véhicule, les gardant encore plus frais et prolongeant leur durée de vie.
G Tournez et tournez
Compte tenu de la traction, le G580 gravira facilement une pente de 45 degrés en gamme basse. Et grâce au faible poids de la batterie du véhicule, il peut surmonter des pentes latérales de 35 degrés. Le groupe motopropulseur peut faire tourner les roues de chaque côté du véhicule dans le sens opposé et faire tourner le G 580 autour de son axe central, le fameux virage du char. Appelé « G Turn » par Mercedes-Benz, il peut être activé en gamme basse avec le mode Rock sélectionné, en appuyant sur le bouton gauche dans un groupe au centre du tableau de bord où se trouvent les trois boutons de blocage de différentiel dans le G550. et G63.
Le G Turn fera tourner le G580 de 360 degrés vers la gauche ou la droite, un maximum de deux rotations, en fonction de la palette au volant (qui est utilisée pour changer manuellement la transmission automatique à neuf vitesses dans ICE G-Wagens). est tiré. « Il y a eu de nombreuses discussions pour savoir s’il s’agissait d’un gadget », admet Urstöger, « mais nous avons décidé que cela ajoutait aux capacités. »
C’est la même chose avec le G Steering, qui décélère la roue arrière intérieure tout en accélérant la roue arrière extérieure pour réduire le rayon de braquage sur les sentiers étroits. Comme G Turn, G Steering n’est disponible qu’en gamme basse, avec le mode Rock sélectionné. Activé en appuyant sur le bouton droit du tableau de bord, le G Steering restera opérationnel jusqu’à 24 km/h.
La gamme basse permet également aux conducteurs d’activer une fonction d’exploration intelligente, une sorte de régulateur de vitesse à ultra-basse vitesse. L’exploration lente limite la vitesse à un peu plus de 1 mph sur terrain plat ou en descente ; la vitesse variable l’augmente entre 3 mph et 4 mph et permet au conducteur d’augmenter la vitesse jusqu’à 9 mph dans des descentes de 10 à 20 degrés ; l’exploration rapide donne un maximum de 5 mph sur un terrain plat ou en montée. Le système maximise la récupération en utilisant les moteurs exclusivement pour ralentir le G580 dans les sections de descente. La commutation entre les réglages de vitesse lente se fait en cliquant sur les palettes au volant.
Ces caractéristiques, qui résultent de la capacité de contrôler avec précision le couple à chaque roue, signifient que le G580 est « meilleur tout-terrain que le modèle ICE », explique Urstöger. C’est tout un appel. Mais même s’il est 0,6 seconde plus lent à 60 mph qu’un G63 et ne peut pas égaler l’autonomie de 370 milles d’un G550, nos balades dans les prototypes G580 suggèrent qu’il est loin d’être arrogant de dire qu’il sera meilleur que l’un ou l’autre dans des conditions difficiles. Bien entendu, nous attendrons d’avoir pris le volant avant de porter un jugement définitif.
Apparence et équipement
De loin, le G580 ressemble presque à tous les autres modèles G-Wagen actuels, la plus grande différence étant à l’avant, où la calandre noire en option est encadrée par une bande lumineuse LED. Rapprochez-vous et vous remarquerez une myriade de changements de détails. Le capot a été reprofilé pour dégager l’onduleur et tout autre matériel du groupe motopropulseur du véhicule électrique. Les évents dans les élargisseurs d’ailes arrière contribuent à créer des rideaux d’air autour des roues arrière. En parlant de roues, la roue standard est un alliage aérodynamique de 18 pouces chaussée de pneus 265/60 ; Des roues de 20 pouces avec des pneus 275/50 sont disponibles dans le cadre du pack AMG Line en option.
D’autres astuces aérodynamiques incluent un revêtement plus lisse autour des montants A et un petit becquet entre la couture en haut du pare-brise et le bord d’attaque du toit, caractéristiques toutes deux développées pour le G à propulsion électrique mais adoptées sur l’ICE récemment rénové. des modèles. De la taille et de la forme d’une petite grange, le G580 ne glissera jamais dans les airs, mais les divers ajustements aérodynamiques ont abouti à un coefficient de traînée revendiqué de 0,44, soit une amélioration de 17 % par rapport au G550 avant le lifting.
L’équipement standard comprend le nouveau Offroad Cockpit et la fonction de capot transparent, ainsi que des sièges garnis de cuir, du noyer à pores ouverts sur le tableau de bord et les portes, et la dernière génération de MBUX avec un seul écran à deux écrans. des affichages couvrant 50 % du tableau de bord. Les options incluent un système de divertissement arrière avec deux écrans tactiles de 11,6 pouces.
Le G580 ne sera initialement disponible qu’aux États-Unis dans une spécification Edition One, qui combine un choix de cinq couleurs extérieures : South Sea Blue magno (mat), Obsidian black métallisé, Classic Grey solid et Opalite White en solid et magno. avec des sièges garnis de cuir Nappa noir et gris avec surpiqûres contrastées bleues, des garnitures bleues en fibre de carbone et des éléments des packs AMG Line et Night, y compris des jantes en alliage de 20 pouces peintes en noir.
Les autres avantages standard du pack Edition One incluent l’entrée sans clé, des sièges actifs, un toit ouvrant et un système de son surround 3D Burmester.
Le Mercedes-Benz G580 devrait arriver aux États-Unis au second semestre de cette année. Le prix n’a pas encore été confirmé, mais les prix européens suggèrent que l’Edition One chargée coûtera environ 185 000 $.
