Ces évolutions qu’Aston Martin ne compte pas abandonner

La refonte assez importante de l’Aston Martin MR24 à Imola avait pour but de faire remonter l’équipe dans le classement, mais elle a surtout rendu la voiture plus difficile à piloter, ce qui a contribué à l’accident de Fernando Alonso lors de l’EL3. Ces difficultés ont ravivé les inquiétudes selon lesquelles l’équipe pourrait être confrontée à une répétition de ce qui s’est produit l’année dernière, lorsque les améliorations introduites au fil de la saison ont provoqué des effets secondaires qui ont nui à ses performances.

Le directeur de l’équipe, Mike Krack, est cependant convaincu que les choses sont différentes cette année et que l’équipe sera en mesure de comprendre ce qui n’a pas fonctionné à Imola. « Vous êtes toujours très rapides dans vos conclusions »a-t-il répondu lorsqu’on lui a demandé si c’était le même scénario qu’en 2023. « On a vécu la même chose, au Mexique je pense, puis on est monté sur le podium [au Brésil] la semaine prochaine. En Allemagne, on dit : « il faut remettre l’église au milieu du village ». Il faut donc analyser la situation. Nous avons des leçons à tirer de ce que nous avons introduit, et nous le ferons pour essayer d’être plus forts la semaine prochaine.

Bien qu’une voiture difficile soit la dernière chose dont un pilote a besoin à Monaco, Krack insiste sur le fait qu’il n’a pas l’intention de retirer les nouvelles pièces pour garantir aux pilotes une plate-forme plus stable : « Les améliorations constituent sans aucun doute un pas en avant et il n’est pas nécessaire de les retirer. »

Les nouveautés d’Aston Martin

L’aileron avant et le nez ont tous deux été entièrement remaniés dans le cadre de la mise à jour, l’aileron avant intégrant une nouvelle caractéristique de conception que nous n’avons jamais vue auparavant. Un profil en forme de V (surligné en jaune) a en effet été intégré aux deux rabats supérieurs afin de séparer les parties intérieure et extérieure de l’aileron.

Cet ajout aura sans aucun doute un impact sur la capacité globale de l’aileron à générer un outwash (la propagation de l’air vers l’extérieur) et à fonctionner en combinaison avec les caractéristiques de conception déjà existantes de la pièce. extérieur. De plus, il est intéressant de s’intéresser à l’impact de cette géométrie en V également sur la face inférieure des volets, plutôt que uniquement sur la surface visible. Cela aidera à créer la définition nécessaire pour que le flux d’air passe devant le pneu avant.

Dans le cadre des efforts de l’équipe visant à mieux gérer le flux d’air dans la section externe de l’aileron et à améliorer sa capacité à créer un effet de délavage, la plaque d’extrémité a également été modifiée. Un bord de fuite droit plus traditionnel est désormais privilégié (encadré supérieur dans l’image ci-dessus) par rapport à la variante plus sculptée de l’ancien modèle. La surface se termine au-dessus de la jonction entre le rabat et la plaque d’extrémité pour créer une autre surface de délestage, tout en agissant comme une solution d’écoulement différente pour l’aileron.

De nombreux changements ont été apportés à la partie centrale de l’aile avant et au nez, ce dernier présentant une nouvelle forme de pointe positionnée plus en avant sur le deuxième élément de moustache, ce qui a également obligé l’équipe à utiliser un support central entre l’aileron et l’avion principal. Résultat : nous sommes passés de deux supports jumeaux de chaque côté du nez à un seul.

De plus, il est désormais possible d’ouvrir le système de refroidissement du pilote au bout du nez, même si l’équipe a préféré ne pas le faire lors du Grand Prix d’Émilie-Romagne.

Les modifications apportées à la pointe du nez et au deuxième élément de l’aile avant ont été apportées en tandem avec des modifications de la forme du bord d’attaque du plan principal. L’élément est désormais plus serré au centre et la transition est plus abrupte à mesure que le plan principal s’éloigne de l’axe central.

De nombreux changements ont également été apportés au plancher, aux cloisons, au spoiler et au diffuseur de l’AMR24, l’équipe cherchant à tirer parti des performances accrues que les changements susmentionnés devraient apporter. obtenir.

Les cloisons ont été repositionnées sur le bord d’attaque du plancher, tandis que leur forme a également été revue pour fonctionner en conjonction avec le remodelage de la face inférieure du plancher. Il est également essentiel de se rappeler que même si la partie avant de chaque cloison est visible, elle s’étend vers l’arrière dans le plancher et aide à diriger la « circulation aérodynamique » vers l’extérieur et l’intérieur. Banderole.

L’aileron de bord et les arêtes incorporées sont plus agressives, ces dernières étant désormais recouvertes de métal, probablement pour les empêcher de vaciller et de provoquer des incohérences dans le champ d’écoulement.

La surface du plancher à côté de l’aileron de bord semble également avoir été modifiée, avec une finition plus épurée, ce qui suggère qu’il y a eu une évolution similaire au dessous du plancher, mais avec une surface plutôt concave. qu’un contour convexe.

Cette série de modifications aboutit à un changement de forme du capuchon du diffuseur, l’équipe cherchant à exploiter les gains que toutes les modifications initiales devraient produire.

Des modifications ont également été apportées au carénage de la suspension arrière, ainsi qu’à l’entrée et à la sortie des écopes de frein arrière et aux ailettes qui y sont installées, le tout étant relié entre eux pour une utilisation plus efficace de leurs propriétés aérodynamiques.