Les députés caquistes de Gaspésie assurent que Québec n’abandonnera pas le rail gaspésien une fois la réhabilitation en cours complétée en 2026 jusqu’à Gaspé.
Rappelons qu’un avis de projet déposé au ministère de l’Environnement par le ministère des Transports indique que des interventions seront nécessaires d’ici 2030 pour sécuriser six tronçons du chemin de fer de Gaspé sur le tronçon 3 entre Port-Daniel-Gascons et Gaspé.
Ces sommes s’ajouteront au vaste projet de 872 millions de dollars visant à rétablir la circulation ferroviaire en toute sécurité en 2026 sur l’ensemble du tronçon entre Matapédia et Gaspé.
Des sommes supplémentaires devront être investies pour assurer la pérennité sur une période de 75 ans du tronçon trois, le plus sensible au phénomène d’érosion et de submersion côtière.
«Cela sera intégré au maintien des actifs au niveau de l’érosion, donc certes les budgets devront être là mais présentement, je n’ai aucune crainte d’en avoir à ce niveau», précise le député de Gaspé, Stéphane Sainte-Croix.
«Les interventions du projet de protection côtière viseront à maintenir l’intégrité de l’infrastructure ferroviaire, donc ce seront des enveloppes qui viendront un peu plus tard», ajoute sa collègue de Bonaventure, Catherine Blouin.
Les deux élus n’ont pas souhaité s’impliquer concrètement sur les sommes supplémentaires qui devront être investies.
Selon des sources proches du dossier, une fois terminés tous les travaux nécessaires à la sécurisation à long terme du rail, le budget global avoisinera le milliard de dollars.
Le document consulté par magaspesie.ca a noté en mai que des travaux de protection du littoral seront réalisés sur environ 11 kilomètres linéaires, répartis sur six sites distincts et non contigus sur l’emprise ferroviaire.
Dans ces six sites, la distance cumulée d’intervention dans la limite des crues à récurrence biennale est supérieure à 500 mètres, soit environ 3,2 kilomètres linéaires, et du fait des variantes étudiées, on estime qu’une superficie cumulée égale ou supérieure à Les 5000 m² seront également éventuellement dépassés.
Les sites ciblés sont à Pabos Mills Ouest sur une longueur de 225 mètres, à Pabos Mills sur une longueur de 1210 mètres, à Chandler sur 1190 mètres, au banc Pabos sur une longueur de 1340 mètres, à Barachois sur une distance de 5700 mètres et à Douglastown. sur une longueur de 1480 mètres.
Dans le document déposé, le ministère des Transports précise « que le projet comprend des travaux de protection contre les aléas côtiers. Il est prévu que ces travaux soient réalisés suite à la réfection du chemin de fer de la Gaspésie entre Port-Daniel-Gascons et Gaspé. [NDLR : prévue à la fin de 2026]Ils visent à répondre aux problèmes d’érosion côtière et de submersion pour six sites distincts et non contigus en milieu marin/côtier.
Plusieurs solutions sont analysées pour corriger les six chantiers : déplacer la voie ferrée hors de la zone de contrainte liée aux aléas côtiers ; le retrait local de la voie ferrée et le rehaussement de la voie ferrée.
Les solutions et variantes seront analysées selon quatre aspects principaux, à savoir l’aspect technique, l’aspect transport et sécurité ferroviaire, l’aspect environnemental et l’aspect socio-économique.
Considérant que des travaux de remise en service de la voie ferrée sont en cours et que des travaux de protection de l’infrastructure ferroviaire contre les aléas climatiques seront réalisés ultérieurement, les méthodes de travail seront adaptées afin d’éviter de compromettre, dans la mesure du possible, la maintenance de la voie ferrée. service ferroviaire.
Plusieurs étapes sont prévues avant d’arriver à une solution définitive.
Ainsi, des études hydrauliques, des caractérisations écologiques, des études environnementales, du potentiel archéologique, du transport sédimentaire, de la géomorphologie, de la bathymétrie ainsi que des levés topographiques et géotechniques doivent être réalisés.
Par la suite, la conception de l’avant-projet et de l’avant-projet avec plans et devis, les séances d’information préalables, les études d’impact et l’obtention des autorisations environnementales et gouvernementales devront être mises en œuvre.
Une fois ces démarches complétées, le ministère note qu’en fonction des résultats de l’étude préliminaire et de l’étude d’impact, des mesures adaptées aux différents sites seront proposées pour pérenniser le rail, à savoir le rehaussement et le déplacement des voies, la construction de nouvelles maçonneries, l’installation de remblais de plage, la construction de murs de soutènement, ainsi que d’autres mesures qui peuvent être applicables le cas échéant.
D’autres solutions et de nouvelles combinaisons pourraient être étudiées dans le cadre de l’avant-projet.
Dans les analyses préliminaires des études hydrauliques réalisées entre 2019 et 2022, le ministère indique que le maintien des sites, dans leur état actuel, serait insuffisant pour assurer la durabilité de la ligne ferroviaire.
Selon une étude du Laboratoire de dynamique et de gestion intégrée des zones côtières (LDGIZC) de l’UQAR réalisée en 2021, les six sites ciblés par ce projet sont situés dans des secteurs exposés ou qui le seront dans les dix prochaines années.
Pour cette raison, ces sites sont exposés à l’érosion et à la submersion lors d’événements récurrents sur deux ans, ce qui peut entraîner plusieurs problèmes tels qu’une route endommagée, une berme endommagée ou détruite, une dérive côtière défavorable et un espace insuffisant pour la récupération de la végétation.
Le document rappelle que lorsque le tronçon 3 de la voie ferrée était en exploitation, la démarche opérationnelle en cas de tempête consistait à fermer la circulation sur le tronçon.
Une fois la tempête passée, une inspection du tronçon fermé a été effectuée et des travaux de maintenance ont eu lieu avant de laisser passer à nouveau le trafic ferroviaire, ce qui démontre l’importance du problème de submersion côtière le long de ce tronçon et les risques élevés qu’elle représente pour le trafic ferroviaire. .
Il fallait généralement deux à trois jours pour remettre en état le chemin de fer après de grosses tempêtes.
Le ministère souligne que même si certaines variantes à l’étude proposent le déplacement de la voie actuelle, il sera néanmoins recommandé, dans le cadre du projet, que les travaux soient réalisés autant que possible dans l’emprise actuelle. est possible.
Cette approche réduira les impacts potentiels sur les milieux humains et biophysiques voisins présents dans le secteur.
L’un des principes centraux qui seront mis de l’avant dans le cadre de la conception sera de minimiser les empiètements permanents et temporaires dans les environnements sensibles, notamment les eaux côtières et les zones humides.
Selon le calendrier préliminaire soumis par le ministère des Transports au ministère de l’Environnement, l’étude d’impact environnemental et l’avant-projet seraient déposés en décembre.
L’avis de recevabilité est attendu en mars 2025 et une recommandation du ministre en septembre 2026.
En attendant, l’avant-projet définitif serait déposé en décembre 2025, les plans et devis préliminaires et définitifs en décembre 2026 pour une construction entre 2027 et 2030.
