La ligne 14 du métro parisien a été prolongée ce lundi pour relier Saint-Denis au nord à l’aéroport d’Orly au sud. Désormais, il ne vous faudra que 23 minutes pour rejoindre l’aéroport de Paris depuis la Gare de Lyon. Cette extension intervient près de 125 ans après le lancement de sa première ligne en 1900. L’occasion de partager quelques anecdotes et chiffres surprenants sur le métro parisien.
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Un réseau plus dense qu’à Londres ou New York
Les 14 lignes de Métro Le réseau parisien constitue un réseau de 256 km, parsemé de 320 stations. Cela représente en moyenne une station tous les 800 mètres, ce qui en fait l’un des réseaux métropolitains les plus denses au monde. En comparaison, les stations du « Tube » de Londres sont distantes en moyenne de 1,5 km, celles du « Subway » de New York de 920 mètres.
Quelque 1,4 milliard de voyages en Métro ont été recensés en 2023 par la RATP, soit 3,8 millions par jour.
Stations fantômes
Les utilisateurs du Métro les plus attentifs remarquèrent, au détour d’un tunnel, des quais désaffectés. LE Métro Paris compte une dizaine de gares fantômes.
Certains n’ont jamais été mis en service, comme Haxo ou Porte Molitor. D’autres ont été fermées au début de la Seconde Guerre mondiale et ne fonctionnent plus depuis, car elles n’étaient pas suffisamment rentables. C’est le cas des stations Porte des Lilas (jumelle d’une station toujours en service), de la Croix Rouge, du Champs de Mars, de Saint-Martin et de l’Arsenal. Enfin, certaines gares ont été déplacées, comme Gare du Nord ou Porte Maillot, abandonnant leurs anciens quais.
Aujourd’hui, ces stations servent de garages, de locaux techniques, de pistes d’essais et d’entraînement, voire de plateaux de tournage.
Un symbole de l’Art Nouveau
Elles sont un symbole de Paris : les entrées Art Nouveau des Bouches de Métro, tous en fonte verte entrelacée, ont été réalisés par l’architecte Hector Guimard. Très à la mode en 1900 à la naissance de la métropolitaine, ils se démodent rapidement.
Quelques années plus tard, « Guimard subit une campagne de haine : la couleur verte de ses entrées Métro est assimilé à celui des uniformes allemands, ses édicules tortueux semblent « du fond de l’Apocalypse », ses candélabres sont des « étranges lampadaires », sortes de bras dressés sur des queues de fonte retenant entre leurs crochets « des fruits de verre en forme de demi -des cartons aspirés», rappelle le site de la mairie de Paris.
Des 167 ouvrages d’origine, il n’en reste que 88, dont seulement deux bâtiments, aux stations Abbesses et Porte Dauphine.
Des académiciens détournent la ligne 4
Au début du XXe siècle, la construction de la ligne 4 sur l’axe nord-sud se heurte à une farouche opposition de la part des académiciens, épisode relaté par les chercheurs Yoann Brault et Baptiste Essevaz-Roulet dans le bulletin de la Société d’histoire de Paris et d’Ile- de-France publié en 2007. Le tracé initial nécessite la démolition des bâtiments annexes de l’Institut de France.
Les académiciens, qui souhaitent que la commune se charge de la reconstruction de leurs annexes, ouvrent les hostilités en 1902. Ils sollicitent Pierre Waldeck-Rousseau, président du Conseil, et mènent une intense campagne de presse. Les critiques du projet avancent parfois des arguments farfelus, comme « le passage du Métro sous la coupole » ou son « ronronnement » qui pourrait « perturber le travail des académiciens ».
Les académiciens obtinrent que la ligne 4 adopte son tracé « serpentiforme » contournant l’Institut de France.
Traverser la Seine, un défi technique
Cette nouvelle route se transforme en casse-tête pour les ingénieurs du Métro. Le passage de la rive gauche à la rive droite de la Seine, initialement prévu sur un court tronçon d’environ 150 mètres, doit finalement être oblique et passer sous l’île de la Cité.
Un immense défi pour les ingénieurs de l’époque, qui optèrent pour une technique jamais utilisée à cette échelle. Le tunnel sera construit avec des caissons préfabriqués enfoncés verticalement, placés bout à bout dans une tranchée creusée dans le lit de la rivière.
Le premier caisson est posé en 1905, les premiers voyageurs franchissent la Seine cinq ans plus tard, en 1910.
