La semaine qui se termine a été importante – et chargée – pour la mobilité dans la région de Québec.
Les forces en présence sont nombreuses et, à mesure que le sujet est abordé, chacun a son avis, quel que soit le niveau de juridiction. Entre discours changeants et positions divergentes, il est facile de se perdre en matière de transports. Résumé.
Tram
Après des années de procrastination, tout porte à croire que cette fois-ci est la bonne. La ville de Québec aura son réseau de transport structurant.
Le gouvernement du Québec s’est engagé, après le dévoilement des conclusions de la branche de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra), à aller de l’avant avec la « colonne vertébrale », une première ligne de tramway entre les rues Le Gendre et Secteurs Charlesbourg.
Dans son rapport rendu public mercredi, CDPQ Infra a suggéré l’installation de 28 kilomètres de rails, pour un coût total de 7 milliards.
Pour le moment, le premier ministre François Legault ne donne son aval qu’à une partie des recommandations, soit le tracé central de 19 kilomètres. Les autres phases de développement proposées par CDPQ Infra, soit vers D’Estimauville, Lévis et Lebourgneuf, restent en suspens.
De quoi satisfaire le maire de Québec, Bruno Marchand, qui défend ce mode de transport depuis son élection.
Avant de faire retirer le projet, la Ville de Québec a plutôt proposé de relier, dans une première phase, les centres Le Gendre et D’Estimauville. Mais l’administration Marchand souscrit aux conclusions de CDPQ Infra et salue l’engagement du gouvernement Legault à aller de l’avant avec une première antenne.
Décision généralement applaudie par les partis d’opposition municipaux et provinciaux, le feu vert accordé au tramway n’a pas suscité l’approbation des dirigeants conservateurs de Québec et d’Ottawa.
Le premier, Éric Duhaime, réclame un référendum sur le mégaprojet, tandis que le second, Pierre Poilievre, promet de ne pas dépenser un sou si les Canadiens l’élisent à la tête du pays.
Enfin, d’autres volets du grand plan de CDPQ Infra, comme l’implantation d’un Service d’autobus rapide (SRB) sur les boulevards Charest, à Saint-Roch, et les boulevards Guillaume-Couture, à Lévis, feront l’objet de rencontres avec les maires Marchand et Lehouillier.
Tunnel réservé au tramway
C’est ce que propose CDPQ Infra dans son long rapport de 140 pages. Un tunnel de 7 km exclusivement réservé aux transports en commun entre les centres-villes de Québec et Lévis, dans lequel les experts ont aperçu un tramway circulant. Cette nouvelle infrastructure sous-fluviale, qui relierait les centres Desjardins et Saint-Roch en six minutes, aurait pu coûter 3,8 milliards, selon leurs calculs.
Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, a semblé déçu de ne pas voir apparaître un nouveau lien sous-fluvial automobile dans les conclusions de CDPQ Infra, cette solution étant celle qu’il a toujours défendue pour améliorer la fluidité entre les deux rives.
De son côté, son homologue québécois s’est montré favorable à un troisième lien de transport collectif, lui qui avait toujours, jusqu’à maintenant, exprimé en mots à peine voilés ses réticences à voir apparaître un nouveau lien autoroutier entre sa ville et celle de Lévis.
Mais ce n’est en aucun cas la voie que préconise le gouvernement Legault.
Nouveau pont à l’est pour les voitures et les camions
Au nom de la « sécurité économique », les troupes de François Legault optent plutôt pour « planifier et construire » une nouvelle autoroute sur un pont reliant Québec et Lévis, notamment pour permettre le passage des camions, qui ne peuvent actuellement transiter. que par le pont Pierre-Laporte.
Cette avenue n’était toutefois pas celle mise de l’avant dans le rapport indépendant de CDPQ Infra, commandé par le gouvernement Legault lui-même.
Les experts ont estimé que la construction d’une nouvelle liaison routière à l’est des ponts actuels ne ferait que réduire les embouteillages, sans les améliorer, ce qui permettrait de gagner seulement un temps minimal de cinq minutes en moyenne.
Ottawa, nouveau propriétaire du pont de Québec, et longtemps réticent à financer une troisième liaison automobile, suggère plutôt que l’abaissement du tablier de l’infrastructure centenaire pourrait permettre le passage des camions.
Une opération complexe nécessitant une fermeture à long terme, se défend la ministre québécoise des Transports, Geneviève Guilbault.
Comme par le passé, lorsqu’il est question d’augmenter la capacité routière, le maire de Québec demande une démonstration selon laquelle « en essayant de gagner quelque part [on ne va pas] perdre ailleurs.
Troisième liaison via l’Île d’Orléans
À droite de l’échiquier politique, le chef du Parti conservateur du Québec, Éric Duhaime, croit toujours que son idée d’un pont reliant la Rive-Sud via l’Île d’Orléans, à la hauteur de Beaumont, est la meilleure. moyen d’atterrir un troisième lien. Il n’est toutefois pas opposé à la construction d’un pont à l’est, comme promis cette semaine par le premier ministre.
CDPQ Infra a également analysé un troisième lien similaire qui donnerait sur les terres agricoles au centre du fleuve, mais a conclu que le gain en mobilité n’était pas là, d’autant plus que l’île est patrimoniale, ce qui rendrait la chose encore plus complexe. .
