Le moins que l’on puisse dire, c’est que le nouveau Plan d’urbanisme et de mobilité (PUM) de la Ville de Montréal ne manque pas d’ambition. La Ville souhaite, d’ici 2050, repartir de zéro et atteindre 184 km de lignes de tramway, en plus d’étendre le réseau de métro et de bus rapides (SRB). Si les caquistes font une fixation sur le troisième lien dans la région de Québec, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a aussi ses caprices, liées au retour du projet de ligne de métro rose pour relier le centre-ville au nord-est de la ville. .
Pas grave ! Entre la vision passéiste de la Coalition Avenir Québec et l’approche progressiste de Projet Montréal en matière de mobilité, le choix s’impose. Là où le premier ministre du Québec nous propose un gaspillage éhonté de fonds publics pour gagner cinq minutes de congestion routière entre Lévis et Québec, le maire de Montréal nous invite à rêver d’une ville à échelle humaine, capable de relever les défis de l’énergie. transition et faire preuve de responsabilité et d’équité dans la planification de l’utilisation des terres.
Le PUM est un projet marqué par l’ambition. Tous les projets de mobilité prévoient la construction de 300 km de lignes de transport (par SRB, tramway ou métro). Les investissements sont vaguement estimés à des dizaines de milliards de dollars, une somme qui devra évidemment être revue à la hausse dans un marché québécois marqué par la pénurie de main-d’œuvre, la hausse du coût des matériaux, une baisse de productivité dans le secteur de la construction et la difficulté de trouver des soumissionnaires conformes ou intéressés à réaliser des travaux majeurs.
Le projet est ambitieux, mais est-il réaliste ? Au micro de 15-18, Marco Chitti, expert en urbanisme spécialisé dans les questions de transports, a souligné que Paris, ville bien plus peuplée que Montréal, où la densité est déjà propice à l’organisation des transports collectifs, a réussi à ajouter 200 km de voies en 30 ans. . Il estime que Montréal pourrait installer au maximum 50 km de lignes de tramway d’ici 2050.
La liste des facteurs de risque susceptibles de mettre à mal le PUM est longue. Le mode de financement des transports publics, la gouvernance des agences chargées de l’aménagement, la concurrence métropolitaine pour les projets structurants et Les contraintes structurelles dans le secteur de la construction constituent des obstacles aux idéaux du PUM. Sans parler de la sclérose de la bureaucratie municipale, qui peine à remplir ses responsabilités premières, comme entretenir son propre parc de logements sociaux, ou délivrer les permis de construire dans des délais raisonnables. Ces lacunes font douter du réalisme d’un autre objectif du PUM, à savoir la construction de 200 000 nouveaux logements d’ici 2050.
Dernier détail, et pas des moindres. Au Québec, le gouvernement en place est loin de se comporter comme un allié indéfectible du transport collectif, malgré les sommes considérables investies au fil des années. Le gouvernement Legault n’a aucune réalisation à son actif en matière de projets structurants de transport collectif. Il reporte, chipote, ressuscite le cadavre mourant du troisième maillon. Elle donne l’impression de viser l’impossible : participer à la transition énergétique et à l’action climatique sans modifier les comportements individuels des automobilistes. Le principal prétendant au poste de Premier ministre du Canada, Pierre Poilievre, tient un discours encore plus intransigeant. Accusant ses adversaires de mener une « guerre automobile », il a promis de ne pas investir « un sou d’argent fédéral » dans le projet de tramway au Québec. Attendez un peu qu’il lise le PUM.
Le maire Plante est parfaitement conscient que la Ville de Montréal n’a aucun pouvoir sur les décisions prises à Québec ou à Ottawa concernant le financement de projets structurants de transport collectif. Elle considère qu’il est important de « montrer la voie ». La mise à jour du plan, réalisée dans le cadre d’un processus consultatif, était essentielle pour relever les défis auxquels Montréal est confrontée. En liant la densification du territoire, la mobilité durable et l’accès au logement, l’administration Plante souhaite créer des milieux de vie équitables, durables et humains. On peut certainement s’interroger sur le réalisme de ces propositions, comme l’a fait le leader de l’opposition à la mairie, Aref Salem. Il n’en demeure pas moins qu’ils s’inscrivent dans la mission d’une ville de la taille de Montréal.
Irréaliste, ambitieux, nécessaire. Le plan d’urbanisme et de mobilité est un appel à l’action citoyenne. Ses chances de succès dépendront en grande partie du leadership de la mairie de Montréal. Il ne suffira pas de montrer la voie. Il faudra également donner l’exemple dans la gestion quotidienne pour que le PUM soit exécuté avec rigueur et responsabilité.
