Que ce soit pour les Jeux olympiques d’hiver de Vancouver en 2010, ou, dans une moindre mesure, ceux de l’été 2012 à Londres, Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM depuis 2018 et ancien directeur des opérations d’Air Canada, ce n’est pas le cas. sa première expérience dans ce domaine. Or, non seulement Air France-KLM prévoit de transporter quelque 120 000 personnes par jour pendant les Jeux de Paris, notamment au début et à la fin des compétitions, mais en plus la grande majorité restera à Paris – alors qu’en temps normal, pendant l’été habituel pics, la moitié des passagers sont uniquement en transit dans la capitale. “ Tout est en place, tant au niveau des avions que des infrastructures aéroportuaires, du côté du Groupe ADP, assure Ben Smith. L’été 2024 sera un défi à relever, mais c’est aussi une vitrine internationale, qui doit nous offrir l’opportunité d’attirer les passagers. » Ce vétéran du transport aérien se montre donc confiant sur ce dossier. Mais il est inquiet ou frustré pour les autres…
Un paysage en pleine effervescence
En effet, les JOP 2024 sont une étape à franchir, mais ce n’est pas la seule. Depuis plusieurs mois, le paysage aérien est en pleine tourmente. Elle se matérialise notamment par des craintes concernant de nouvelles contraintes, comme celles que le gouvernement néerlandais voulait imposer à l’aéroport de Schiphol, avec une réduction du nombre de vols annuels (qui serait passé de 500 000 à 440 000 fin 2017). 2024 ), au nom de la protection de l’environnement et de la lutte contre les nuisances sonores.
” Même si l’initiative du gouvernement néerlandais est parfaitement défendable, elle nous inquiète beaucoup, il explique. Nous espérons désormais qu’en réponse à cette initiative, la philosophie réglementaire mise en avant par la Commission européenne, celle d’une « approche équilibrée » de la consultation sur la réduction du bruit, prévaudra.. » Pour le moment, en tout cas, le gouvernement néerlandais a abandonné son projet de réduction des vols à Schiphol face à la réglementation européenne de 2014.
Pour le PDG de Thales, « l’IA est source de vulnérabilité »
Un autre développement concerne les fusions en cours dans le secteur. Ainsi, Air France-KLM compte prendre 19,9% de la société scandinave SAS, en faillite depuis mi-2022 (tandis que le consortium Castlelake prendrait environ 32%, Lind Invest, société d’investissement danoise, 8,6%). Et l’État danois environ 26 %). “ Ce sera un excellent ajout à notre offre pour les passagers, dit Ben Smith, avec un hub en Europe du Nord et un réseau pour le trafic transatlantique du nord. De plus, la société, qui faisait partie de Star Alliance, rejoindra bientôt Sky Team. » Selon un accord récemment signé, SAS devrait en effet rejoindre l’alliance (qui comprend, outre Air France-KLM, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico et China Airlines, entre autres), à partir du 1er septembre. Pas étonnant non plus que le PDG d’Air France-KLM entende se mettre d’accord, ” dans les deux prochaines années », un investissement supplémentaire dans SAS, afin d’en avoir le contrôle.
Une affaire bien menée pour contrer la concurrence – ce qui n’est pas le cas du rachat d’ITA Airways, l’ex-Alitalia, par Lufthansa. L’entreprise allemande souhaitait acquérir 41% du capital depuis plusieurs mois. Un tel rapprochement, qui inquiétait Bruxelles en raison d’une éventuelle réduction de la concurrence sur les liaisons court et long-courriers entre l’Italie et d’autres pays, pourrait finalement, selon les dernières indications des agences de presse, le 13 juin, obtenir son feu vert, à la suite de nouvelles mesures correctives proposées par Lufthansa. Or, pour Ben Smith, qui avait analysé le dossier – sans donner suite, « il est très difficile de réussir en Italie, en raison de plusieurs éléments, dont la très forte saisonnalité du trafic à Rome, la petite taille des aéroports du Nord industriel et le fait que Malpensa, l’un des deux aéroports milanais, est mal servi. »
Contourner la Russie
Enfin, si les entreprises européennes ont entrepris d’importantes manœuvres pour renforcer les synergies et assurer l’avenir, elles doivent aussi faire face à la concurrence des entreprises étrangères, notamment en Asie, ne serait-ce qu’en raison des restrictions de vols au-dessus de la Russie, représailles contre l’invasion de l’Ukraine obligent. ” Compte tenu de l’étendue du territoire russe, cela constitue un véritable problème. Pour rejoindre l’Asie en contournant la Russie, il faut 2 ou 3 heures de vol supplémentaires. De quoi augmenter les coûts de 20 à 30 % et nous empêcher de proposer des vols sans escale entre Paris et Manille, par exemple. », soupire Ben Smith.
Sur tous ces points, ainsi que sur les contraintes environnementales ou la fiscalité, le PDG d’Air France-KLM souhaite, en bons termes anglo-saxons, une « des règles du jeu équitables », autrement dit une lutte à armes égales face à la concurrence internationale.
Même chose, enfin, pour un autre élément clé de la stratégie actuelle des compagnies aériennes : la décarbonation. Si les efforts et les progrès sont au rendez-vous – en termes de renouvellement de la flotte et de carburant alternatif, notamment – » la disponibilité du SAF n’est pas assez forte et le prix est trop élevé “, Il regrette. Il est donc nécessaire, selon lui, que les États proposent des incitations aux producteurs d’énergie pour qu’ils fournissent davantage de SAF et à moindre coût, afin que toutes les compagnies aériennes puissent en bénéficier. Ils pourront ainsi se concentrer sur d’autres sujets, dont la compétition…
