Transports publics | Deux chercheurs dénoncent la démarche de Geneviève Guilbault

La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, démontre une « vision des années 1970 » avec son approche du transport collectif, dénoncent deux chercheurs de Polytechnique Montréal. Catherine Morency, titulaire de la Chaire Mobilité, et Brigitte Bouchard-Milord, associée de recherche au même endroit, déconstruisent quatre affirmations de M.^moi Guilbault en commission parlementaire la semaine dernière.

« Nous n’avons pas le luxe de répercuter notre déficit ailleurs. »

“Ce n’est pas vrai. C’est exactement ce qu’a fait le gouvernement en 1990. Il avait un déficit de financement, il a pris une partie de ses responsabilités [en transport collectif et en voirie locale] et l’a transféré aux communes », dit M^moi Bouchard-Milord. En contrepartie, le gouvernement s’est engagé à « conserver une participation significative dans le financement des dépenses d’investissement des organismes de transport public ». Mais « en pratique », si l’on ajoute « les revenus perçus de la taxe sur l’essence et des droits d’immatriculation par Québec et que l’on déduit les dépenses du réseau supérieur », il ne reste qu’environ 5 %. de ces revenus par an pour améliorer l’offre de transports publics.

«Je suis totalement désespéré. Je n’arrive pas à croire qu’encore en 2024, il n’y ait pas une vision intelligente des transports. Nous avons une politique de mobilité durable, nous savons ce qu’il faut pour atteindre nos objectifs, nous savons que les transports publics sont notre principal outil pour faire la transition dont nous avons besoin, et rien de tout cela ne se voit”, déplore M.^moi Morency.

« La mission de l’État québécois est de gérer les routes et non les transports en commun. »

« Correction », disent les chercheurs, c’est un choix qu’a fait l’État québécois, pas un fait. « Elle est censée gérer le transport dans sa globalité et avoir une vision québécoise de la mobilité », déplore Catherine Morency.

« Le travail du ministre est de définir une vision pour les transports à l’échelle du Québec. Elle doit se demander : comment puis-je déplacer le plus efficacement possible les marchandises et les personnes au Québec pour minimiser les coûts totaux de transport et minimiser toutes les externalités ? [comme la pollution] ? Respecter la capacité de payer des citoyens ne signifie certainement pas leur dire : achetez-vous un réservoir électrique. Nous ne sommes pas si stupides », dit M^moi Morency.

« Il faut trouver d’autres solutions que de simplement transférer un déficit au gouvernement, un déficit sur lequel le gouvernement n’a aucun contrôle direct car nous ne sommes absolument pas impliqués dans la gestion des entreprises de transport. »

«Nous connaissons les solutions», affirme Catherine Morency. Taxe kilométrique ou indexation de la taxe sur l’essence et les immatriculations, les moyens d’augmenter les recettes sont étudiés depuis longtemps.

Mais les déficits des entreprises de transport sont aussi indissociables des choix du Québec, puisque les investissements dans le réseau routier sont en concurrence directe avec les transports collectifs. Exemple concret : Québec finance le prolongement de l’autoroute 19 jusqu’à Bois-des-Filion et souhaite mettre une voie réservée au transport en commun. Sauf que « la rentabilité du service n’est absolument pas étudiée », alors que l’autoroute augmente la capacité routière et peut être empruntée sans péage par les automobilistes. Conséquence : « les sociétés de transport feront les frais du déficit alors que le projet n’est absolument pas conçu pour rentabiliser les investissements publics ou atteindre un quelconque autre objectif de mobilité durable ».

L’autre problème de cette vision comptable, note M.^moi Morency, c’est que les entreprises de transports offrent un service public qui doit être équitable. « Si nous la gérons comme une entreprise privée, vous supprimerez des lignes qui ne sont pas rentables. On l’a vu dans les transports publics interurbains en région», souligne-t-elle.

Ils doivent cependant permettre aux personnes qui ne disposent pas de voiture ou ne peuvent pas conduire « de circuler à des horaires moins fréquents, dans des couloirs moins fréquentés ». « On ne peut pas faire de stupides exercices comptables sur quelque chose qui relève du service public », dit-elle.

« Le transport collectif sur un territoire donné est d’abord la responsabilité des élus et des gestionnaires du territoire donné, et non de l’ensemble des 9 millions de Québécois. »

«Le gouvernement entend injecter des milliards de dollars de partout au Québec dans des projets locaux comme le troisième lien ou le pont de l’Île d’Orléans», rétorque M.^mon Morency et Bouchard-Milord.

Autre exemple : les Montréalais paient avec leurs taxes foncières pour entretenir un réseau local de rues empruntées par les automobilistes qui n’y habitent pas.

Mais au-delà de cela, la planification du transport collectif devrait se faire partout au Québec, estiment-ils.

« Aux Pays-Bas, le gouvernement a mis en place une grille tarifaire et une continuité de réseau dans tout le pays. Avec une application, vous pouvez acheter votre billet local, votre billet interurbain, puis votre autre billet local pour aller d’un point A à un point B. Au Québec, il faut de la patience et du courage pour faire ça », explique M.^moi Bouchard-Milord. Mais comme les gens ont souvent besoin de quitter la ville, « ils finissent par acheter un véhicule. Et une fois que vous avez votre véhicule dans votre entrée, vous l’utilisez pour vos déplacements urbains », ajoute-t-elle.