L’exploitation du métro, des autobus et des trains de banlieue devient de plus en plus coûteuse dans la région de Montréal, alors que les revenus diminuent. Pour le métro, la dette a bondi de 268% en cinq ans et pour les bus, il faudra désormais combler un trou béant de plus d’un milliard, apprend-on. La presse.
Publié à 00h56
Mis à jour à 5h00
C’est ce que l’on apprend dans un document interne et confidentiel que l’Autorité régionale métropolitaine des transports (ARTM) a présenté aux communes ces dernières semaines. Le constat est clair : les coûts d’exploitation des autobus, du métro, des trains de banlieue et du Réseau express métropolitain (REM) augmentent beaucoup plus vite que les revenus, qui diminuent.
Au total, les factures des opérateurs ont augmenté de 511 millions au cours des cinq dernières années, tandis que les revenus ont diminué de 15 millions. En 2019, le réseau de transports publics métropolitains a coûté 1 908 millions. Les revenus représentaient à l’époque 1 121 millions. Le déficit d’exploitation s’élève à 787 millions.
En 2024, l’ARTM estime désormais que le coût de fonctionnement devrait s’élever à 2 419 millions tandis que les recettes devraient baisser à 1 105 millions. Bref, le déficit de fonctionnement s’élèvera à 1314 millions. La baisse des revenus s’explique en grande partie par la baisse de l’achalandage depuis la COVID-19, qui appelle, selon plusieurs, à une diversification des sources de revenus dans le transport collectif.
Un métro dans le rouge
Le métro de Montréal accuse à lui seul actuellement un déficit d’environ 120 millions de dollars, selon le document. De 2019 à 2024, les dépenses d’exploitation sont passées de 416 millions à 571 millions (+37%) et les dépenses en capital ont augmenté de 89 millions à 138 millions (+55%).
Dans le même temps, les recettes tarifaires n’ont augmenté que de 18 millions, passant de 407 millions à 425 millions (+4,4%). Les recettes dites « générales » bondissent de 66 à 110 millions (+66 %), une hausse qui est cependant loin d’être suffisante pour absorber les dépenses.
Bref, le déficit total est passé de 32 millions à 120 millions en cinq ans, soit une augmentation de 268 %. Actuellement, les revenus du métro couvrent à peine 82 % des coûts.
Selon l’ARTM, l’augmentation du déficit du métro est notamment « due aux investissements en matériel roulant » pour le remplacement des rames Azur, mais aussi aux programmes de rénovation et d’entretien ainsi qu’au contexte inflationniste associé.
Bus et trains fragilisés
La situation est encore moins rose dans les autobus du Grand Montréal, soit sur les territoires des entreprises de transport de Montréal, Laval et Longueuil, ainsi que dans les régions desservies par exo.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Les réseaux d’autobus du Grand Montréal ont accumulé plus de 1 milliard de déficits.
Au total, cette flotte de bus accumule plus d’un milliard de déficits. Alors que les coûts nets ont augmenté de 1,18 milliard à 1,45 milliard (+22%) entre 2019 et 2024, les recettes tarifaires ont diminué de 458 millions à 358 millions (-27%). Les recettes générales sont passées de 19 millions à 30 millions.
Résultat : les revenus des bus couvrent à peine 27 % de leurs coûts. C’est nettement moins que les trains de banlieue qui, avec des coûts nets de 227 millions et des revenus de 125 millions en 2024, couvrent 55 % de leurs coûts.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer la situation des autobus, souligne l’ARTM, dont la baisse de l’achalandage en général, mais surtout le « transfert d’une partie des revenus tarifaires des autobus de la Rive-Sud vers le REM » ainsi qu’une hausse importante des coûts liés au transport adapté, notamment dans les services exo, dans les couronnes.
Le train de banlieue « reçoit moins de revenus généraux en raison d’un plus grand partage entre le REM et le métro », note l’Autorité dans le document. Enfin, le REM, pour sa part, affiche actuellement un déficit global de 26 millions. Avec des revenus totaux d’environ 57 millions et un coût global de 83,4 millions, le nouveau train léger de CDPQ Infra couvre environ 68 % de ses coûts.
Le monde municipal inquiet
Dans le monde municipal, on s’inquiète de l’augmentation des déficits, qui risquent de retomber sur les villes, à moins qu’une aide supplémentaire ne soit apportée par le gouvernement du Québec, qui procède actuellement à des audits de performance auprès des entreprises de transport. À Montréal par exemple, l’ARTM estime que la contribution de l’agglomération sera de 683 millions en 2024, en hausse de 22 % par rapport à 2019.
Sur la Rive-Sud, l’agglomération de Longueuil devrait débloquer 103 millions, un chiffre là encore en hausse d’environ 21 %, tandis qu’à Laval, ce serait 108 millions, un bond d’environ 36 % pour la municipalité de banlieue nord.
Les couronnes ne sont pas en reste. Au nord, la contribution passera de 52,5 millions à 58 millions, soit un bond de 10 %, tandis qu’au sud, on passera de 30 millions à 36 millions, soit une augmentation de près de 20 %.
Selon le président de la Table des préfets et élus de la Couronne Sud, Christian Ouellette, qui est également maire de Delson, « la situation actuelle, marquée par une hausse projetée des coûts sans augmentation concomitante des services, met en évidence l’urgence de trouver de nouvelles sources de financement durable pour résoudre le problème persistant du sous-financement des transports publics.
«Étant donné que plusieurs municipalités ont un pouvoir de taxation limité, il devient impératif d’explorer des alternatives viables», ajoute M. Ouellette, qui assure que son groupe est prêt à collaborer pour identifier «des solutions innovantes et durables qui répondent aux besoins de la population».
