Elonroad, une entreprise suédoise, a pour objectif d’électrifier des tronçons d’autoroutes. Un rail conducteur serait ainsi installé dans le sol sur quelques kilomètres et un pantographe inversé installé sous le véhicule permettrait de recharger en roulant.
Voyez comment cela fonctionne. (Elonroad)
Cependant, il s’agit de la dernière étape de son projet qui se concentrera d’abord sur l’installation de points récurrents dans les cours d’entreprises, les ports, les rampes de chargement et les parkings, où les véhicules pourraient le charger tout en restant à l’arrêt ou en circulant à basse vitesse.
Les bus, poids lourds, tramways et véhicules-outils seraient notamment visés par cette technologie. Celui-ci vise à réduire la taille des batteries et le recours à des recharges rapides qui nécessitent de plus en plus de ressources et d’électricité dont la disponibilité est remise en question.
« Cela ouvre un champ des possibles. Cela change la donne et le paradigme de l’électrification des transports », a déclaré le président d’Elonroad France, Valéry Prunier, devant un parterre d’hommes d’affaires rassemblés à l’Ouvrage par intérêt pour cette technologie.
Alain Lemieux (VTE), Wassim Kanso (Filgo), Valery Prunier (Elonroad), Thierry St-Cyr (InnovÉE) et Denis Marcotte (Groupe Morneau) lors de la signature de l’entente stratégique. (Sébastien Lacroix/Le Nouvelliste)
InnovÉE, la technologie sera d’abord testée par le Groupe Morneau dans ses installations québécoises. L’entreprise, qui dispose d’une flotte de 1 800 véhicules, souhaite valider la technologie dont Filgo sera le distributeur.
«Avec le sel, les contaminants, on veut voir à quoi ça va ressembler en opération réelle», a soutenu le directeur des services techniques, Denis Marcotte, qui veut s’assurer que la technologie est fiable et viable avant de l’utiliser. .
Elonroad est toujours confiant d’obtenir des résultats concluants au Québec. Elle a déjà effectué quelques tests dans le nord de la Suède, où les hivers sont similaires.
D’ici le printemps prochain, l’entreprise estime pouvoir démontrer avec succès son efficacité dans l’arrière-cour du Groupe Morneau. Elle estime qu’à partir de 2026, il sera possible d’avoir des rails statiques dans les entreprises et industries.
Des discussions sont également ouvertes au port de Trois-Rivières et à Québec, l’un des principaux marchés d’Elonroad, pour retirer les véhicules lourds fonctionnant au diesel.
Essais en France
Quant aux autoroutes, on parle d’un horizon temporel fin 2026 ou 2027. « Dans 15 mois, nous aurons un démonstrateur qui roulera sur une grande autoroute, aux portes de Paris, qui montrera qu’il fonctionne à grande vitesse. . vitesse. A partir de là, les autres pays n’auront plus à payer pour s’assurer que la technologie est valide, qu’elle fonctionne et qu’elle est sûre pour les utilisateurs », précise le président d’Elonroad France.
Pour voir comment c’est fait. (Elonroad)
-Certaines adaptations seront encore nécessaires pour implanter des corridors de ce type dans la province. «Le rail qu’on met au sol, au Québec, on ne peut pas le mettre au sol, parce que les chasse-neige le déchireraient tout de suite. Nous sommes donc obligés de l’intégrer à la route comme nous le faisons pour les longs tronçons. C’est donc un peu une évolution », reconnaît Valéry Prunier.
« Nous encastrons nos rails dans les routes, car sinon ils sont dangereux pour les motos par exemple. C’est donc complètement plat. Nous creusons un peu la route, six centimètres de profondeur et la largeur du rail », explique-t-il.
« La neige ne pose pas vraiment de problème sur les autoroutes, car nos ramasseurs nous déneigent. Nous avons plusieurs patins [sous les véhicules]. Le premier vient enlever la neige et autres débris éventuels, pour que les autres qui soient efficaces puissent venir se ressourcer. Nous examinerons également la possibilité de chauffer un peu pour faire fondre la glace et établir un bon contact.
— Valéry Prunier, Elonroad France
Quant à l’alimentation des rails en électricité, l’entreprise indique également que la disposition des rails serait basée sur les postes de distribution d’Hydro-Québec.
« Nous n’avons besoin que d’un point d’approvisionnement en électricité tous les quelques kilomètres. Comme le rail recharge les véhicules trois fois plus vite que nécessaire, il n’est pas nécessaire de couvrir toute l’autoroute, mais de placer des sections où il y a de l’énergie électrique », a soutenu M. Prunier.
Quatre millions par kilomètre
Il estime que le coût d’installation de l’infrastructure nécessaire au fonctionnement de la technologie serait d’environ quatre millions de dollars par kilomètre. Pour les véhicules, la modification du système de recharge coûterait des centaines de dollars pour les automobiles et des milliers de dollars pour les camions lourds.
Un coût qui serait bien moins cher que l’installation de bornes de recharge de plus en plus grandes, a insisté Valéry Prunier, qui ajoute que sa technologie permettrait également de reconnaître les utilisateurs qui s’y connectent et de leur facturer automatiquement une redevance de recharge. recharger.
Le président d’Elonroad France, Valéry Prunier, engage des discussions au Québec pour implanter sa technologie. (Sébastien Lacroix/Le Nouvelliste)
Il a indiqué que son entreprise s’intéresse particulièrement au Québec en raison de sa réalité géographique, puisque les populations sont réparties de façon linéaire sur les grands axes routiers.
Il estime que 200 kilomètres de rail suffiraient à être installés sur différents tronçons de routes déjà identifiés entre Montréal et Québec, ou encore vers le Saguenay-Lac Saint-Jean, le Bas-Saint-Laurent, etc.
C’est bien moins qu’en France, où des tests seront réalisés pour un coût de plusieurs dizaines de millions d’euros. Là, il faudrait 9 000 kilomètres de rail pour en récolter les fruits, en raison de la configuration des routes qui partent dans toutes les directions.
