Le secret client de Northvolt est Navistar International

Le géant des transports Navistar International, qui gravite dans l’écosystème Volkswagen, est le client nord-américain dont l’identité était gardée secrète par Northvolt, a pu confirmer La presse. C’est pour répondre aux besoins de ce constructeur de camions et d’autobus que le constructeur suédois s’est implanté au Québec.

« Par respect pour la relation d’affaires qu’entretient notre client avec son fournisseur actuel, ce dernier nous a demandé de ne pas divulguer son identité », a indiqué la porte-parole de Northvolt Amérique du Nord, Emmanuelle Rouillard, dans un communiqué envoyé par courriel.

Navistar – rebaptisé International cet automne – n’a pas répondu aux demandes d’interview de La presse.

De plusieurs sources proches du dossier, mais qui ne sont pas autorisées à s’exprimer publiquement, La presse a pu confirmer que le client en question est le géant américain derrière la marque de camions International. Cette dernière est toujours à bord, malgré les déboires financiers de la maison mère de Northvolt, à l’abri de ses créanciers depuis le 21 novembre.

Co-fondateur de Northvolt et directeur de sa branche nord-américaine, Paolo Cerruti avait déjà révélé, en avril dernier, que la moitié de la production annuelle du complexe québécois – un projet évalué à 7 milliards – était destinée à un client. Il a cependant refusé d’aller plus loin.

Impossible toutefois de se faire une idée du moment où le constructeur américain devrait commencer à recevoir des cellules de batteries fabriquées par Northvolt dans la banlieue sud de Montréal. Pour l’instant, International vend des camions électriques de poids moyen, mais pas encore de tracteur.

Du côté de Northvolt, on attend toujours de savoir ce qui adviendra de son projet de mégaprojet en Montérégie. Quels que soient les changements qui pourraient y être apportés, la mise en service du complexe, initialement prévue pour 2027, devrait accuser un retard d’au moins un an.

Antenne la Volkswagen

International appartient au groupe Traton, filiale de Volkswagen, également derrière la marque européenne Scania. Durant l’automne, ce constructeur européen de camions a procédé à plusieurs sorties publiques pour soutenir la jeune entreprise suédoise malgré la crise de liquidité qui l’a poussée vers l’insolvabilité.

“A l’avenir, tous nos camions vendus seront équipés de cellules fabriquées par Northvolt”, a expliqué le PDG de Scania, Christian Levin, cité par l’agence Bloomberg, le 28 octobre.

Par ailleurs, le spécialiste suédois des camions a accepté de prêter 100 millions de dollars à Northvolt en novembre dernier après avoir vu l’entreprise entrer dans le chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, un processus visant à restructurer sa dette et à se refinancer.

Il n’est donc pas étonnant de voir International emboîter le pas à son propriétaire en voulant se concentrer sur les batteries du constructeur suédois sur le marché nord-américain.

Sans citer le nom de son premier client de ce côté-ci de l’Atlantique, M. Cerruti a déjà souligné que la réduction des gaz à effet de serre va au-delà de l’électrification des automobiles.

« Cela ne signifie pas seulement produire des batteries pour voitures », écrit-il dans une lettre ouverte. Il faut décarboner les transports lourds, il faut augmenter les capacités de stockage. C’est notre ambition avec Northvolt Six [l’usine québécoise]. »

Selon l’Agence internationale de l’énergie, les camions utilisés pour le transport de marchandises représentent à eux seuls près de 30 % des émissions du secteur.

«C’est un excellent choix pour utiliser la technologie NMC dans les véhicules lourds, les fourgonnettes et les autobus», explique Karim Zaghib, professeur titulaire à l’Université Concordia spécialisé dans le créneau des batteries. Cette technologie a la plus grande densité énergétique. »

Les batteries nickel-manganèse-cobalt (NMC), comme celles fabriquées par Northvolt, ont une densité énergétique plus élevée, ce qui signifie qu’elles peuvent stocker plus d’énergie pour une batterie de même taille. Cependant, ils sont plus chers. Ces batteries coûtent environ 20 % plus cher à produire que les batteries LFP (lithium-fer-phosphate).

Pause à venir

Sur le gigantesque terrain qui est à cheval sur Saint-Basile-le-Grand et McMasterville et qui accueillera la méga-usine Northvolt, la machinerie s’apprête à prendre une pause hivernale. Les activités de construction devraient reprendre au printemps, avec le coulage du béton.

La branche de téléphonie cellulaire du Québec ne fait pas partie des processus de restructuration en cours. La filiale nord-américaine dispose de 330 millions de dollars canadiens, de quoi poursuivre ses opérations pendant 18 mois. Les fournisseurs québécois du projet continueront donc d’être payés. Mais à terme, Northvolt devra convaincre les investisseurs de financer ses ambitions québécoises.