Un Cx de 0,27. C’est leaérodynamisme étonnant proposée par la Panhard Dyna Z en 1954, année où les clients purent enfin en prendre possession. En effet, bien qu’il fut présenté le 17 juin 1953, il dut attendre plusieurs mois pour que son industrialisation soit finalisée. Les acheteurs étaient impatients car la Panhard promettait beaucoup. En effet, son coefficient de pénétration dans l’air révolutionnaire garantissait une vitesse maximale très élevée pour l’époque, surtout compte tenu de la faible puissance de son moteur : 42 ch. Elle était annoncée à 130 km/h, quand une Citroën Traction 11 CV dépassait à peine les 100 km/h, et une Peugeot 203 115 km/h.
Il faut dire que la Dyna Z, que l’on peut qualifier de petite Dyna La Z, dessinée par Louis Bionier, plus tard auteur de la Panhard 24 et… de la Citroën Dyane, se révèle ultramoderne pour 1954et peut accueillir confortablement 6 passagers dans sa carrosserie de 4,57 m de long.
Malgré cette longueur conséquente, la Panhard est extraordinairement légère grâce à son fabriqué en Duralinox, un alliage d’aluminiumcuivre et magnésium : 710 kg ! La carrosserie (100 kg avec les ouvertures) ainsi que le châssis sont taillés dans ce matériau, à l’exception d’un support et d’une traverse, situés à l’avant et réalisés en acier.
Conséquence de cette légèreté alliée à un bicylindre de seulement 850 cm3 mais avec haut rendut, la consommation est très lentannoncée à 6 l/100 km ! Du jamais vu sur une voiture aussi imposante. N’en concluez pas que cette Dyna Z est ridicule en cas de choc. Au contraire, elle bénéficie d’une bonne rigidité générale et est équipée d’un tableau de bord rembourré, loin des passagers et aux formes douces. Intégrer les commandes, là encore, c’est du jamais vu à l’époque, c’est censé protéger les passagers en cas de choc, d’autant plus qu’il n’y a pas de ceintures de sécurité (celles-ci n’existaient pas alors pour pour ainsi dire non).
Bien accueilli par la presseconfortable, rapide, frugale et très bonne tenue de route, la Panhard Dyna Z a tout pour réussir. Enfin presque… Son industrialisation, très complexe, a été bâclée. Les coûts de fabrication, suite à des erreurs comptables, ont été sous-évalués, et la marque a perdu de l’argent sur chaque voiture vendue. Pire, La qualité globale est aléatoire et varie entre acceptable et déplorable.Pris à la gorge, Panhard a choisi d’améliorer sa rentabilité en remplacer progressivement le Duralinox par de l’acierr, beaucoup moins cher.
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Ainsi, pour 1956, la Panhard ne conserva cet alliage que pour les ouvrants, puis l’ensemble de la voiture passa à l’acier. De ce fait, la Dyna Z devient considérablement plus lourde, grimpant à 875 kg. La consommation augmente, les performances baissent (à peine au-dessus de 120 km/h) mais la qualité s’améliore. Cela dit, les ventes ne suivent pasmalgré l’adoption en 1959 du moteur Tiger, boosté à 50 ch juste avant la fin de la production. Dans toutes ses variantes (berline, cabriolet, utilitaires), la Dyna Z n’a été fabriquée qu’à un peu plus de 140 000 exemplaires non rentables.
Cela conduit à un prise de contrôle totale de Panhard par Citroën en 1965, même si la PL17, évolution de la Dyna Z, lancée en 1959, n’est pas dénuée de mérite. On sait depuis longtemps que la réduction de poids, l’aérodynamisme et le rendement élevé des moteurs constituent une formule redoutable pour réduire les besoins énergétiques des voitures. Les problèmes de production à très grande échelle des modèles en aluminium et de leur prix de revient ne sont pas résolus, comme l’a montré l’Audi A2 près de 50 ans plus tard. Il n’en demeure pas moins qu’avec la des centaines de milliards d’euros englouti en quelques années par laélectrification des voituresmenée à marche forcée, nous aurions certainement pu trouver des solutions viables…
