La congestion au port à conteneurs de Singapour atteint son apogée depuis la pandémie de COVID-19, ce qui montre que le réacheminement prolongé des navires pour éviter les attaques de la mer Rouge a perturbé le transport maritime mondial, avec des goulots d’étranglement apparaissant également dans d’autres ports d’Asie et d’Europe.
Les détaillants, les fabricants et d’autres industries qui dépendent de cargos massifs sont une fois de plus confrontés à des tarifs élevés, à des blocages de ports et à des pénuries de conteneurs vides, alors même que de nombreuses entreprises axées sur le consommateur cherchent à reconstituer leurs stocks à l’approche de la période de pointe des achats de fin d’année.
La congestion portuaire mondiale a atteint son plus haut niveau depuis 18 mois, avec 60 % des navires en attente au mouillage en Asie, a indiqué ce mois-ci la société de données maritimes Linerlytica. À la mi-juin, des navires d’une capacité totale de plus de 2,4 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) attendaient au mouillage.
Mais contrairement à ce qui s’est produit pendant la pandémie, ce n’est pas une vague d’achats de consommateurs confinés chez eux qui submerge les ports.
En effet, les navires empruntent des routes plus longues autour de l’Afrique pour éviter la mer Rouge, où les Houthis du Yémen attaquent les navires depuis novembre.
Les navires déchargent donc de plus grandes quantités en une seule fois dans de grands centres de transbordement comme Singapour, où les cargaisons sont déchargées et rechargées sur différents navires pour la dernière étape de leur voyage, et renoncent aux voyages ultérieurs pour rattraper leur retard.
“Les expéditeurs tentent de gérer la situation en déposant les cartons dans les centres de transbordement”, a déclaré Jayendu Krishna, directeur adjoint du cabinet de conseil Drewry Maritime Advisors, basé à Singapour.
« Les transporteurs ont accumulé des cartons à Singapour et dans d’autres centres.
Le volume moyen de déchargement de marchandises à Singapour a bondi de 22 % entre janvier et mai, ce qui a eu un impact significatif sur la productivité du port, selon Drewry.
GRAVE ENCOMBREMENT
Singapour, deuxième port à conteneurs au monde, a connu ces dernières semaines une congestion particulièrement importante.
L’Autorité maritime et portuaire de Singapour (MPA) a déclaré fin mai que le temps d’attente moyen pour qu’un porte-conteneurs accoste était de deux à trois jours, tandis que les sociétés de suivi des conteneurs Linerlytica et PortCast ont indiqué que les retards pouvaient durer jusqu’à une semaine. En règle générale, l’amarrage devrait prendre moins d’une journée.
Les ports voisins connaissent également des retards car certains navires évitent Singapour.
La pression s’est déplacée vers Port Klang et Tanjung Pelepas en Malaisie, a indiqué Linerlytica, tandis que les délais d’attente ont également augmenté dans les ports chinois, Shanghai et Qingdao connaissant les retards les plus importants.
Drewry s’attend à ce que la congestion dans les principaux ports de transbordement reste élevée, mais s’attend à un certain soulagement à mesure que les transporteurs augmentent leur capacité et rétablissent leurs horaires.
La MPA de Singapour a rouvert des postes d’amarrage et des chantiers plus anciens au terminal de Keppel et ouvrira des postes d’amarrage supplémentaires au port de Tuas pour faire face à l’augmentation des temps d’attente.
Maersk, le deuxième plus grand transporteur de conteneurs au monde, a annoncé ce mois-ci qu’il sauterait deux départs vers l’ouest depuis la Chine et la Corée du Sud début juillet en raison de la forte congestion dans les ports asiatiques et méditerranéens.
HAUTE SAISON
La haute saison annuelle de transport maritime est également arrivée plus tôt que prévu, exacerbant la congestion des ports, selon les expéditeurs et les sociétés de recherche.
Cela semble être dû à l’activité de réapprovisionnement, en particulier aux États-Unis, et aux clients qui expédient leurs marchandises plus tôt que prévu en prévision d’une demande plus forte, a déclaré Niki Frank, PDG de DHL Global Forwarding Asia Pacific.
Dans le même temps, les tarifs des conteneurs ont grimpé en flèche, augmentant le risque d’une nouvelle vague de hausses de prix pour les acheteurs, à l’image de la flambée d’inflation post-pandémique que les banques centrales tentent toujours de freiner. tige.
Les tarifs s’étaient stabilisés en avril, mais en mai “il y a eu une augmentation significative des exportations de fret maritime pour le commerce électronique chinois, les véhicules électriques et les biens liés aux énergies renouvelables”, a déclaré le transitaire Dimerco, spécialisé en Asie.
« La haute saison, qui commence traditionnellement en juin, a été avancée d’un mois complet, ce qui a fait monter en flèche les tarifs du fret maritime.
Le volume des importations de conteneurs dans les 10 plus grands ports maritimes américains en mai a augmenté de 12 %, alimenté par le deuxième volume d’importation mensuel le plus élevé depuis janvier 2023, a déclaré le fournisseur de données Descartes.
“Les consommateurs (américains) continuent de dépenser plus que l’année dernière et les détaillants s’approvisionnent pour répondre à la demande”, a déclaré Jonathan Gold, vice-président de la National Retail Federation.
Les importations maritimes vers l’Europe en provenance d’Asie montrent également des signes d’une saison de réapprovisionnement qui s’étend jusqu’à la haute saison, poussant les taux vers des niveaux records en 2024, a déclaré Judah Levine de la plateforme de fret Freightos.
Les prix du fret conteneurisé de l’Asie vers les États-Unis et l’Europe ont triplé depuis début 2024.
Les tarifs depuis l’Asie et Singapour vers la côte est des États-Unis sont à leur plus haut niveau depuis septembre 2022, tandis que les tarifs vers la côte ouest des États-Unis sont à leur plus haut niveau depuis août 2022, a indiqué la plateforme de fret Xeneta.
Certains acteurs du secteur estiment que les goulots d’étranglement dans les ports chinois sont dus en partie au fait que les importateurs américains se précipitent pour acheter des produits chinois tels que l’acier et les produits médicaux qui seront soumis à de fortes hausses. tarifs à partir du 1er août.
Mais les droits de douane nouvellement imposés
Droits de douane américains
Cela n’affecterait qu’environ 4 % des importations chinoises aux États-Unis, a déclaré Jared Bernstein, président du Conseil des conseillers économiques.
Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, la plus grande porte d’entrée américaine pour les importations maritimes chinoises, s’attend également à un impact limité.
« Nous pourrions voir une partie de cette cargaison arriver, mais ce ne sera pas un déluge », a-t-il déclaré.
Les inquiétudes concernant d’éventuelles grèves dans les ports américains cette année pourraient également avancer la haute saison, tandis que DHL a déclaré que les grèves dans les ports allemands aggravaient la congestion.
Les experts préviennent que toutes ces perturbations entraîneront probablement une hausse des prix pour les consommateurs.
“Les expéditeurs doivent absorber des pertes financières considérables”, a déclaré Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta.
