L’incident a laissé des traces. En janvier dernier, un support de bouchon s’est détaché en plein vol sur un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines. En avril dernier, un capot moteur s’est arraché lors du décollage. à bord d’un avion de Southwest Airlines. Cette succession de problèmes de qualité a focalisé tous les regards sur Spirit Aerosystems, en charge du fuselage du 737 MAX. Boeing a indiqué le 1er mars vouloir racheter l’équipementier américain pour réintégrer ces activités en interne 18 ans après les avoir externalisées.
Changement de vitesse sur les aérostructures
De quoi mériter un retour sur les raisons qui ont poussé les deux principaux avionneurs à recourir massivement à la sous-traitance pour la fabrication des avions.
” En 2006, Boeing a décidé de céder son activité d’aérostructures à Spirit pour le fuselage du 737 au moment où le constructeur décidait de produire un 787 en composite. Chez Airbus à l’époque, nous essayions de nous comporter comme le leader mondial. Nous étions en train de lancer l’A350 et nous avons décidé d’appliquer la même logique aux fuselages avec la création en 2009 de Stelia en France et de Premium Aerotech en Allemagne.
L’objectif était de devenir plus compétitif sur ce marché de l’aérostructure et éventuellement de vendre ces entreprises. Cela a très bien fonctionné, notamment sur la partie Stelia où grâce à cette initiative, nous avons réussi dans cette partie de la chaîne de valeur, à rechercher la compétitivité, à ouvrir les écosystèmes en Tunisie, au Maroc et au Portugal. », rappelle Florent Massou, directeur des opérations d’Airbus Commercial Aircraft lors du Paris Air Forum organisé ce jeudi à la Maison de la Mutualité.
Mais l’avionneur européen décide de faire le mouvement inverse en 2021 en réintégrant ces activités d’aérostructure avec la création d’Airbus Atlantic en France et des structures Airbus Aéro. GmbH en Allemagne. ” Nous avons pris cette décision car les aérostructures sont la base d’un avion puisqu’elles représentent 40% de notre activité opérationnelle. Finalement, trois ans plus tard, Boeing fait la même chose “, il ajoute.
Aujourd’hui, 12 000 sous-traitants fournissent chaque jour à Airbus plus de 2,2 millions de pièces pour produire entre trois et quatre avions sur l’ensemble de la gamme de produits. A propos de l’Esprit, AIrbus pourrait reprendre une partie des activités de Spirit AeroSystems, a confirmé fin avril son patron Guillaume Faury. A ce sujet, Florent Massou indique : « Nous sommes en discussions avec Spirit, un partenaire clé pour nous, pour assurer le succès continu de l’entreprise. »
Airbus cherche une solution au rachat de son équipementier Spirit Aerosystems par Boeing
La voie alternative choisie par le brésilien Embraer
Outre-Atlantique, le constructeur brésilien Embraer, troisième constructeur mondial derrière Airbus et Boeing, a emprunté une voie un peu différente.
” Embraer s’appuie fortement sur les compétences internes. Par exemple, dans nos usines au Brésil, nous contrôlons tout depuis la première découpe du métal jusqu’à la conception et la fabrication des trains d’atterrissage. Cependant, sur le programme E2, notre dernière gamme d’avions commerciaux, nous avons obtenu la certification de trois autorités avant la date prévue.
Nous avons également créé une joint-venture avec Safran sur la cabine alors que les avionneurs ne se positionnent habituellement pas sur cette partie de l’avion. », décrit Marie-Louise Philippe, vice-présidente des ventes et du marketing et responsable de la région Europe et Asie centrale chez Embraer.
De son côté, Safran gère une colossale chaîne d’approvisionnement de 6 000 fournisseurs directs de pièces aéronautiques. Marjolaine Grange, directrice groupe industrie, achats et performance du groupe, ne perçoit pas de bouleversements majeurs dans son organisation mais suit de près « des matières premières considérées comme stratégiques, autrement dit où la maîtrise de la partie industrielle des pièces est indispensable pour proposer des produits innovants ».
Avec une attention particulière “sur le titane et l’acier et plus généralement tous les matériaux chauds pour nos moteurs d’avions”, note le dirigeant. ” Aujourd’hui, nous sommes confrontés à une crise mondiale de l’acier. Mais un avion contient 250 qualités d’acier. Pour y remédier, nous achèterons sur le marché de gros volumes au juste niveau de prix pour tous nos fournisseurs. », confirme Florent Massou.
Les poids lourds de l’aéronautique pourront également s’appuyer sur l’expertise d’Aubert & Duval dans l’acier. ” La coopération avec Aubert & Duval prend tout son sens pour préparer l’avenir des moteurs », estime Marjolaine Grange. L’année dernière, un consortium composé d’Airbus, Safran et Tikehau Capital a finalisé le rachat du métallurgiste Aubert & Duval, en grave difficulté financière, au groupe minier Eramet.
Résilience des flux logistiques
Dernier défi pour le secteur, la gestion des flux logistiques. ” En externalisant 60 à 80 % de la production, cela nous amène à rechercher des fournisseurs partout dans le monde. Par exemple, nous avons une usine d’assemblage final en Chine. Et nous devons y arriver par le canal de Suez. Lors de la fermeture du canal, nous avons dû faire un détour vers l’Afrique avec 3 à 4 semaines de retards supplémentaires. Cela pose la question de la résilience de notre chaîne mondiale de fournisseurs. », constate Florent Massou.
” Cela pose également la question de l’évolution de l’empreinte carbone des produits aéronautiques et du poids de la logistique dans cette empreinte carbone. », souligne Bruno Bouf, vice-président aéronautique & défense de Capgemini.
Le dirigeant souligne également face à tous ces défis la nécessaire « valorisation des talents et des ressources du secteur » : « Quand on regarde aujourd’hui la pyramide des ressources chez les grands donneurs d’ordre, une personne sur cinq a plus de 55 ans, ces personnes ont une vraie expertise et c’est la raison pour laquelle on crée des académies de formation. » C’est le cas par exemple chez Safran, qui a lancé cette année une académie de la supply chain pour former les bataillons de salariés travaillant auprès des fournisseurs.
