Les voitures thermiques émettent autant de CO2 qu’il y a 12 ans
Différents axes ont été choisis pour atteindre cet objectif zéro carbone : réduire les émissions des voitures thermiques, étudier les possibilités offertes par les carburants alternatifs et parvenir à une adoption massive des véhicules électriques à batterie par le grand public. “Le premier axe s’est soldé par un échec pour le moment”insiste le rapport. « La plupart des voitures thermiques actuelles émettent toujours la même quantité de CO2 qu’il y a 12 ans »note Nikolaos Milionis, membre de la Cour.
Les voitures électriques seront-elles enfin intéressantes pour les particuliers ?
Ainsi si l’efficacité des moteurs a progressé, elle est contrebalancée par l’augmentation du poids moyen des véhicules (+ 10 environ) et de la puissance moyenne des moteurs (+ 25 environ) nécessaires pour déplacer une telle masse. De plus, les auditeurs ont constaté que les voitures hybrides rechargeables sont toujours classées comme «faibles émissions ». Une anomalie, selon le document, qui précise que «l’écart moyen entre les émissions mesurées en laboratoire sur de tels véhicules et celles observées sur route est de l’ordre de 250% ».
L’utilisation de biocarburants ? « Pas viable à grande échelle »
Le deuxième axe, celui de l’usage des biocarburants, n’apparaît pas »pas viable à grande échelle ». Tout d’abord, l’Europe ne produit pas suffisamment de biomasse pour répondre à une telle demande potentielle et devrait l’importer massivement. De plus, les auditeurs constatent que les avantages environnementaux des biocarburants «étaient surfaits ». “Les matières premières utilisées pour les produire peuvent contribuer à la destruction des écosystèmes et nuire à la biodiversité, à la qualité des sols et de l’eau, ce qui soulève inévitablement des questions éthiques sur les priorités relatives accordées à l’alimentation et aux carburants. .»
Une intention louable mais….
Reste donc la transition massive vers les véhicules électriques qui semble être “la seule solution viable» . Mais cette transition »coûtera cher, tant pour l’industrie que pour les consommateurs européens », avertir les auditeurs qui identifient ainsi des problèmes »tant du côté de l’offre que de la demande ». “Cela pourrait mettre l’UE dans une impasse, tiraillée entre la stratégie du Green Deal européen et sa souveraineté industrielle.» L’enjeu est d’autant plus grand que l’agenda est très serré : l’Europe veut interdire la vente de véhicules neufs à motorisation thermique dès 2035 sur son territoire. “L’intention est louable, mais l’UE doit veiller à ce que sa souveraineté industrielle et ses citoyens ne paient pas le prix fort de ses ambitions.» insiste le rapport.
mouetteLes voitures électriques pourraient poser un double dilemme à l’UE
Premier constat : l’industrie européenne des batteries « est à la traîne » par rapport à ses concurrents. Moins de 10 % de la capacité mondiale de production de batteries est basée en Europe, et la grande majorité d’entre elles sont fabriquées par des entreprises non européennes. La Chine détient à elle seule 76 % de la capacité mondiale. « Les voitures électriques pourraient poser un double dilemme à l’UE, potentiellement déchirée entre ses priorités écologiques et sa politique industrielle, d’une part, et entre ses ambitions environnementales et le portefeuille de ses consommateurs, d’autre part. »analyse l’ancienne ministre belge Annemie Turtelboom, aujourd’hui membre de la Cour, selon qui «L’Europe pourrait perdre son pari”.
Des matières premières difficiles d’accès
Autre nid de poule en perspective pour l’industrie européenne des batteries : son extrême dépendance aux importations de ressources en provenance de pays tiers avec lesquels elle n’a pas d’approvisionnement. “pas d’accords commerciaux satisfaisants”. Elle importe 87 % de son lithium brut d’Australie, 80 % de son manganèse d’Afrique du Sud et du Gabon, 68 % de son cobalt de la République démocratique du Congo et 40 % de son graphite de Chine. Beaucoup de ces pays sont jugés « politiquement instable » Ou « présentent des risques géopolitiques pour l’autonomie stratégique de l’Europe ».
15 000 euros pour une batterie
Sans parler des conditions sociales et environnementales dans lesquelles ces matières premières sont extraites. Malgré des aides publiques importantes, le coût des batteries produites dans l’UE reste également «beaucoup plus élevé que prévu ». Cela pourrait conduire à la mise sur le marché de véhicules électriques européens à des prix inabordables pour une grande partie de la population.
La réalité est là : la plupart des ventes actuelles de voitures électriques sont subventionnées par les pouvoirs publics et concernent majoritairement des véhicules coûtant plus de 30 000 euros. “Une partie importante de ce coût est liée aux batteries dont le prix peut atteindre la somme astronomique de 15 000 euros en moyenne sur le Vieux Continent.
Bornes de recharge : une concentration sur seulement trois pays
De toute évidence, si la capacité et la compétitivité de l’UE n’augmentent pas de manière significative, le «révolution électrique » en Europe, le risque »être dépendant des importations » et de “en fin de compte, cela nuira à l’industrie automobile européenne et à ses plus de trois millions d’emplois dans le secteur manufacturier.
Voiture électrique, voiture essence, un coût total similaire ?
Enfin, les infrastructures de recharge sont insuffisantes, ce qui représente «une barrière” au passage à l’électrique pour de nombreux Européens. “Malgré plusieurs réussites comme l’émergence d’une prise standard commune au niveau européen, parcourir les routes des Vingt-Sept au volant d’une voiture électrique reste compliqué. ». Les disparités entre États sont importantes. “Ce type de borne est particulièrement rare à l’Est, où 70 % des bornes de recharge sont situées en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. .
Bref, selon la Cour des comptes européenne, il est urgent d’agir si l’Europe veut atteindre ses objectifs climatiques, tout en limitant les dégâts sur son industrie et sur le portefeuille de ses consommateurs.
