Vingt ans que le transport aérien se consolide en Europe, depuis la fusion d’Air France et du néerlandais KLM en 2004, suivie de celles de Lufthansa avec les compagnies suisse et autrichienne, puis de British Airways avec l’espagnol Iberia en 2010. Le mouvement n’est pas terminé. , et le ciel du Vieux Continent ressemblera plus ou moins à l’espace aérien des États-Unis, où dominent quatre mastodontes (American, United, Delta et Southwest)… un demi-siècle après la compagnie aérienne Loi de déréglementation de 1978 – la déréglementation du marché aéronautique. Même la Commission européenne, si vigilante sur la concurrence au bénéfice des consommateurs, sait que nous devons passer par ces mariages.
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Elle a ainsi donné son feu vert définitif, vendredi 29 novembre, à l’absorption d’ITA Airways (ex-Alitalia) par Lufthansa, reconnaissant l’incapacité de plusieurs gouvernements transalpins à sauvegarder « l’italianité » de la compagnie. Le géant allemand a dû accepter les « remèdes » réclamés par Bruxelles, en abandonnant les créneaux aéroportuaires de la péninsule et aux villes européennes où les aéroports sont saturés.
Ils iront à la compagnie low-cost easyJet, à Air France-KLM et à International Airlines Group (IAG), maison mère de British Airways et Iberia. Lufthansa va acquérir 41% d’ITA pour 325 millions d’euros, un prix âprement négocié avec le gouvernement de Giorgia Meloni, avant une probable montée à 100% dans les années à venir.
Affaibli par la pandémie
Plusieurs opérations d’envergure restent en cours sur un marché européen encore fragmenté : la privatisation partielle de TAP Air Portugal par le gouvernement de Lisbonne, qui intéresse particulièrement Air France-KLM ; la probable montée du groupe franco-néerlandais au capital de la SAS scandinave actuellement en reprise au-delà des 19,9% détenus depuis août ; la vente de la compagnie espagnole Air Europa, après le récent retrait d’IAG et une recapitalisation d’urgence en octobre.
Ces fusions s’inscrivent dans une tendance de long terme. Les entreprises ont été fragilisées par la pandémie de Covid-19 en 2020, même si le trafic a retrouvé son niveau d’avant crise sanitaire. Ils doivent avant tout financer la décarbonation de leurs flottes avec l’objectif affiché par le secteur d’atteindre zéro émission nette en 2050. Et augmenter une double hypothèque, sur laquelle ils n’ont aucun contrôle : les retards d’Airbus et de Boeing, et la production insuffisante de carburants « verts ».
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