Il y a deux ans, après plus de 74 ans, le Honduras a rompu ses relations diplomatiques avec l’île de Taiwan et les a rétablies en juin 2023 avec la République populaire de Chine. Le président Xi Jinping a salué la réouverture des canaux officiels avec Tegucigalpa et a promis de bonnes affaires et un accord de libre-échange avec ce pays d’Amérique centrale.
Pékin accroît depuis longtemps sa sphère d’influence économique dans la région, au nez et à la barbe des États-Unis. Les démarches diplomatiques du Honduras semblent en fait suivre celles de la République du Panama quelques années plus tôt. Et le président élu Donald Trump, avant même son entrée en fonction, a déjà placé cette question en tête de son agenda. Il a annoncé que Kevin Marino Cabrera, actuel commissaire du comté de Miami-Dade, sera l’ambassadeur des États-Unis au Panama et a réitéré son attaque contre les autorités locales, coupables d’avoir « fraudé » les États-Unis avec des « tarifs ridicules ». “Je suis heureux d’annoncer que Kevin Marino Cabrera sera l’ambassadeur des États-Unis auprès de la République de Panama, un pays qui nous escroque dans le canal de Panama, bien au-delà de ce qu’ils auraient pu imaginer”, a déclaré Trump dans un communiqué. Et il a rappelé que Cabrera est « un fervent partisan » des principes de « l’Amérique d’abord ». Il y a quelques jours, Trump a déclaré que la Chine assumait un rôle de plus en plus influent dans la région, déclarant qu’une fois de retour à la Maison Blanche, il ferait tout pour reprendre le contrôle du passage stratégique.
Panama, où transite environ 6% du trafic maritime mondial, abrite l’une des routes de transit de marchandises les plus importantes au monde, reliant l’océan Atlantique au Pacifique, un point d’étranglement d’importance stratégique au même titre que le Cap de Bonne-Espérance, Suez et Bab al-Mandeb, le Bosphore et les Dardanelles, le détroit de Gibraltar. Mais ce que dit Trump a une part de vérité : la Chine, devenue au fil du temps une puissance maritime, accroît depuis un certain temps sa présence commerciale dans la république panaméenne. Le premier navire à traverser le canal élargi, lors de l’inauguration en juin 2016, était un navire de la compagnie maritime chinoise Cosco : il a été choisi par tirage au sort, mais l’image d’un navire de Pékin lors de l’événement au cœur du continent américain il a laissé sa marque.
Le Panama, après avoir rompu ses relations avec Taïwan en 2017, les a immédiatement établies avec Pékin avec lequel il a signé 19 accords de différents types au fil du temps. Comme le révèle une analyse de l’Université de Navarre, les revenus du canal génèrent un tiers du PIB du Panama. Au fil des années, la Chine est devenue un client important de la passerelle, devenant ainsi son deuxième client après les États-Unis. Au fil du temps, Pékin s’est imposé comme le plus grand fournisseur de la zone franche de Colon (ZFC), sur la côte caraïbe panaméenne, à côté de l’embouchure nord du canal. Il s’agit de la zone franche la plus importante des Amériques et la deuxième au monde, avec un volume annuel d’importations et de réexportations de 16,16 milliards de dollars. La Chine est présente à Colon avec plus d’une vingtaine d’entreprises, dont le géant des télécommunications Huawei.
Mais l’aspect le plus important et le plus inquiétant de l’empreinte de la Chine dans la zone de transit, comme d’habitude, est sa présence infrastructurelle. Le Dragon contrôle deux des cinq ports adjacents au canal, Balboa sur le Pacifique et Cristobal sur les Caraïbes, et prépare la construction du quatrième pont-canal. Selon les estimations du ministère des Travaux publics du Panama, le pont accélérera le trafic quotidien de plus de 70 000 véhicules, reliant la province occidentale de Panama à la ville de Panama. L’infrastructure sera construite par un consortium entièrement chinois, composé de la société publique China Communications Construction Company (CCCC) et de la China Harbour Engineering Company (CHEC), pour un contrat actuellement estimé à environ 1,5 milliard de dollars. En outre, en août, le gouvernement du pays américain a annoncé l’intérêt du conglomérat d’État chinois China Energy International Group « pour participer à l’investissement et au développement de projets d’énergies renouvelables au Panama, principalement dans les secteurs de l’énergie éolienne offshore, du traitement de l’eau et de l’énergie. fourniture pour les centres de données ».
Le Pentagone avait déjà tiré la sonnette d’alarme il y a quelque temps sur la montée constante de la Chine dans la mer des Caraïbes. Mais le retour de Donald Trump à la Maison Blanche promet désormais une approche beaucoup plus agressive de la part de Washington. Pendant ce temps, Pékin s’efforce de contenir les États-Unis. Elle travaille depuis quelques temps sur des projets alternatifs au canal de Panama pour diversifier ses voies de connexion. Au cours de la dernière décennie, l’idée de Pékin était de construire une route terrestre alternative qui traverserait l’ensemble du Nicaragua, autre pays d’Amérique centrale soutenant la Chine unique dans une perspective anti-Taiwan, mais le projet est toujours resté lettre morte. Désormais, le regard chinois semble s’être concentré sur le Honduras.
Le projet est celui d’un grand corridor logistique qui relierait les deux rives océaniques. À l’étude est un tracé ferroviaire entre la ville de Puerto Cortés, sur la côte caraïbe, et le port de San Lorenzo, sur la côte Pacifique, sur une distance en ligne droite de 275 kilomètres. Des ingénieurs chinois ont déjà effectué plusieurs inspections à San Lorenzo pour étudier deux premiers projets : l’extension de la jetée principale du port et la construction de la première partie de la voie ferrée elle-même.
À côté du tracé ferroviaire, il existe surtout des projets de construction d’un vaste réseau autoroutier qui reliera tous les ports les plus importants de la région, impliquant ainsi également le Guatemala, le Nicaragua, le Salvador et le Costa Rica. Le projet maxi-régional a été rebaptisé Canal Secco pour se placer en concurrence directe avec Panama, une ambition encouragée par la récente sécheresse qui a frappé la région et qui, tout au long de l’année dernière, a provoqué une réduction drastique des transits de navires en raison du manque d’eau dans le canal. . Le projet Dry Canal relierait ainsi les ports du Pacifique de La Union (El Salvador), Henecan (Honduras) et Corinto (Nicaragua) aux hubs caribéens de Puerto Cortes (Honduras) et Puerto Barrios (Guatemala).
C’est pour cette raison que la Chine s’intéresse de plus en plus à la zone de transit entre les deux océans. À l’heure actuelle, les estimations provisoires parlent d’un coût global du réseau autoroutier, ferroviaire et logistique d’environ vingt milliards de dollars. Les difficultés ne manquent pas, à tous points de vue, tant techniques que financiers et politiques compte tenu de l’instabilité de la région. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut jamais sous-estimer Pékin : au cours des vingt dernières années, le Dragon a infiltré l’Amérique latine, surmontant toutes sortes de barrières et d’obstacles. Elle s’est désormais imposée comme le deuxième partenaire commercial de la région. Selon le Forum économique mondial, en seulement deux décennies, ses relations bilatérales ont été multipliées par 26, passant de 12 milliards de dollars en 2000 à 315 milliards de dollars en 2020.
Le canal est à sec. Panama prévoit un barrage géant pour faire face à la sécheresse
par Carlo Renda
