UNprès le tout nouveau KX450 de l’année dernière, Kawasaki lance une nouvelle génération de KX250 pour 2025. La petite Kawasaki est toute nouvelle ! Dans des conditions parfaites, Ryan De Beer a pu tester la KX250 sur le magnifique circuit d’Aufenau en Allemagne.
Qui dit KX250 pense immédiatement à la pléiade de stars du team Pro Circuit Kawasaki qui ont fait de la 250cc verte une légende : Ryan Villopoto, James Stewart, Ivan Tedesco, Grant Langston, Ben Townley, Christophe Pourcel, Broc Tickle, Justin Hill, Dean Wilson. , Jake Weimer, Blake Baggett, Martin Davalos, Adam Cianciarulo, Austin Forkner,…
En MX2, les succès ont été plus sporadiques pour le constructeur japonais. Mais là aussi, les choses s’annoncent favorables pour les Verts. L’étoile montante Mathis Valin (18 ans) vient de remporter le titre EMX250 et pourrait montrer ce que le KX250 a à offrir l’année prochaine en tant que pilote officiel Kawasaki dans le Championnat du monde MX2. D’ailleurs, sous la bannière de l’équipe Riley Kawasaki, on verra également Kay Karssemakers et Tom Guyon rouler en vert en 2025.
De la planche à dessin au circuit
Kawasaki ne manque donc pas d’ambitions. Le KX250 2025 bénéficie notamment d’un nouveau système d’admission et d’échappement, d’améliorations de la culasse, d’une nouvelle boîte à air, d’un vilebrequin et bielle plus légers et d’un nouveau piston. Le résultat : plus de couple à bas régime d’une part, et une réponse de l’accélérateur plus linéaire et une puissance délivrée plus douce d’autre part. Côté cadre, Kawa a porté une attention particulière à la répartition du poids et à l’optimisation de la rigidité de son petit KX.
L’électronique joue également désormais un rôle de premier plan dans le motocross pour aider les pilotes à tirer le meilleur parti de la puissance. Pour le 2025, une « boîte de cartographie » apparaît sur le côté gauche du guidon où vous pouvez choisir les paramètres de l’antipatinage et les modes de puissance à l’aide de commutateurs. Selon le constructeur, il s’agit d’une « solution ergonomique qui permet au KX250 de suivre la tendance générale et de reléguer à la poubelle les blocs de couleurs d’antan ».
Grâce à l’application KX Rideology et à leur smartphone, les cyclistes peuvent personnaliser eux-mêmes la cartographie. Cette application permet également d’enregistrer les heures de conduite, de sauvegarder les paramètres et de savoir quelle carte fonctionne le mieux sur un circuit particulier.
Un bond en avant
Il est vrai qu’il existe de nombreuses façons de juger une nouvelle moto tout-terrain. L’accessibilité et la tolérance d’une moto, le plaisir qu’elle offre à un grand nombre de pilotes, par exemple, le rapport qualité/prix ou la comparaison avec la concurrence. De manière générale, c’est ce dernier aspect qui pèse le plus dans nos choix orientés vers la compétition.
À cet égard, nous nous sommes beaucoup amusés avec le KX250 en Allemagne. Dans l’ensemble, il s’agit d’un vélo de motocross plus performant que le modèle qu’il remplace. Grâce à Ergo-fit, les cyclistes peuvent facilement trouver la bonne position de conduite, quelle que soit leur taille. Par exemple, il existe quatre positions de guidon et deux positions de repose-pieds. Des poignées ODI verrouillables et un guidon Renthal Fatbar complètent le tableau. Les déplacements sur le vélo sont très fluides grâce aux garnitures plus douces, malgré ma taille.
On remarque immédiatement que le cadre est devenu plus rigide. Mais c’est relatif. Dès que l’on accélère et que l’on commence à pousser, le cadre devient plus souple. La combinaison avec la suspension Showa – anciennement KYB – fonctionne bien. En termes de maniabilité, la moto réagit de manière très prévisible, surtout lorsque vous commencez à pousser. On remarque alors à quel point le cadre et la suspension fonctionnent ensemble et offrent beaucoup de confiance. Au fur et à mesure que j’ai commencé à attaquer, j’ai également obtenu de plus en plus de traction dans les virages et lors des accélérations. L’agilité dans les airs s’est également améliorée à mesure que j’ai gagné en confiance. La fourche avant était assez souple à mon goût, mais vu ma taille (1m94) et mon poids (93kg), j’en ai l’habitude sur une moto neuve sans réglage particulier.
Prêt pour la course
Les bas régimes du précédent KX250 pourraient encore être améliorés. Heureusement, les Japonais l’ont bien compris. En conséquence, la puissance a été considérablement augmentée. Surtout en termes de puissance de traction, j’étais laissé à désirer. Ce n’est plus le cas aujourd’hui.
Les moyens et hauts régimes offrent une sensation similaire. Au sommet, le KX250 a quand même impressionné, mais ce vélo fait tout avec une facilité étonnante. Le KX250 continue d’avancer avec brio à haut régime. Cela donne une impression très solide de bloc performant et sans défauts majeurs.
Lors de la première séance de roulage, j’ai remarqué que le moteur avait tendance à s’essouffler un peu et que j’avais envie d’un peu plus de punch à mi-régime. Avec l’aide de l’application KX Rideology, ce problème a été résolu en un rien de temps. Le pré-allumage a été renforcé, me donnant plus de puissance du milieu de la plage de régime jusqu’au sommet, tout en améliorant la motricité. Après cet ajustement mineur de la cartographie, le freinage moteur était également nettement moindre.
Puissance de freinage
La priorité absolue de Kawasaki était de créer une machine performante pour les pilotes de compétition ambitieux. Et ils ont réussi avec brio. Sans modifications majeures, le KX250 vous permet de prendre le départ de n’importe quelle compétition.
Ceux qui aiment rouler à haut régime trouveront dans le KX250 un partenaire idéal. La combinaison de puissance utilisable, de maniabilité et d’équipement de qualité fait du nouveau KX250 un favori incontestable dans la classe MX2. Des atouts comme le cache latéral amovible sans outil – pratique pour vérifier ou remplacer le filtre à air – et les excellents freins Nissin lui donnent ce petit plus. En termes de puissance de freinage et de retour d’information, le freinage du KX250 est vraiment excellent.
Les points faibles de l’engin sont selon moi les repose-pieds, qui se remplissent facilement de terre dans les ornières. Je trouve le gros silencieux moins esthétique. Cependant, cette grande taille est bénéfique car le niveau sonore est passé de 112 à 109 dB. Attention cependant, il fait très chaud !
Cette première rencontre m’a clairement donné envie d’en faire plus avec le nouveau KX250. Je suis curieux de voir comment il se comportera sur une piste de sable épais typique du nord de la Belgique. Et compte tenu des améliorations apportées, je suis plutôt confiant. En termes de prix, le KX250 offre un bon rapport qualité-prix par rapport à la concurrence.
Kawasaki souhaite clairement redorer son blason sur le marché des 250 quatre temps. L’implication annoncée de la marque au plus haut niveau l’année prochaine est un signe sans équivoque. Le soin apporté au développement de ce nouveau KX non plus. En tout cas, on peut le dire, les ingrédients sont là !
Prix : 9 899 euros
Plus d’informations sur le site Kawasaki
FICHE TECHNIQUE KX250
MOTEUR
BOITE DE VITESSES : boîte de vitesses à 5 rapports
DÉMARREUR : Démarreur électrique
GLISSÉ : 52,2 mm
ALIMENTATION : 78 mm
TAUX DE COMPRESSION : 14,0 : 1
EMBRAYAGE : Embrayage multidisque humide
CONTENU DU CYLINDRE : 249,4 cm3
INJECTION : Injection d’essence PGM FI
DÉTECTION : CDI numérique
TYPE DE MOTEUR : DACT, monocylindre, quatre temps, refroidi par liquide
CHÂSSIS
DIMENSIONS (L x L x H) : 2 185 x 820 x 1 260 mm
POIDS DE VOYAGE : 105 kg
CONTENU DU RÉSERVOIR : Environ 6,2 l
CONSTRUCTION DU CADRE : Périmètre en aluminium
CADRE : Fourche avant Showa USD de 49 mm avec ressorts hélicoïdaux
DISTANCE À PLAT : 330 mm
SUSPENSION : Uni-Trak double gamme
HAUTEUR DE SELLE : 950 mm
ANGLE DU TUBE DE DIRECTION : 28,24°
PLAT AVANT : 305 mm
PLAT ARRIÈRE : 307 mm
BASE WIALBASE : 1 485 mm
ROUES
PILES AVANT : 21 x 1,60, jantes en aluminium à rayons
PILES ARRIÈRE : 19 x 2,15, jantes en aluminium à rayons
PNEUS AVANT : 80/100-21 Dunlop MX34 Midsoft
PNEUS ARRIÈRE : 110/90-19 Dunlop MX34 Midsoft
FREINS
PÉDALE DE FREIN AVANT : 270 mm, étrier à deux pistons
DIAMÈTRE DU DISQUE DE FREIN : 240 mm, étrier simple piston
Texte : Ryan De Beer | Photos :Kawasaki
