Des rebelles houthis se sont rendus à bord d’un hors-bord en décembre dernier.clé de voûte
Les entreprises suisses qui produisent en Asie sont confrontées à des délais de livraison plus longs et à des coûts plus élevés. Dans la question? Attaques des rebelles Houthis en mer Rouge. Plusieurs entreprises se concentrent à nouveau davantage sur la production sur le sol européen. Mais ce n’est pas si simple.
Ann-Kathrin Amstutz / ch médias
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Plus de six mois se sont écoulés depuis que les rebelles Houthis du Yémen ont lancé leur première attaque contre un cargo dans la mer Rouge. Depuis, ils ont pris pour cible des dizaines de navires et le danger n’est pas prêt de disparaître. Et ils menacent désormais d’attaquer les navires marchands en Méditerranée.
La compagnie maritime danoise Maersk estime que la crise en mer Rouge durera au moins jusqu’à la fin de l’année. Il va donc falloir faire avec. La Suisse est également impactée. Et cela ne concerne pas seulement les compagnies maritimes ou les entreprises de logistique, mais aussi les entreprises industrielles.
C’est par exemple le cas du fabricant de poêles et d’ustensiles de cuisine Kuhn Rikon. Près de la moitié de ses articles, composants et produits semi-finis comme les poignées, sont transportés d’Asie vers l’Europe. La route classique pour transporter ce type de matériel passe par le détroit de Djibouti, la mer Rouge et le canal de Suez.
Immense détour par l’Afrique
“Toute entrave aux transports dans cette région nous pose des problèmes”, explique Tobias Gerfin, le patron de Kuhn-Rikon. De nombreuses compagnies maritimes évitent désormais la mer Rouge. Ils préfèrent emmener leurs cargos faire un grand détour à travers le continent africain et privilégient la sécurité. En pratique, cela signifie pour Kuhn Rikon que ses poêles doivent voyager une à deux semaines de plus.
Et cela affecte principalement les coûts de transport. Selon Tobias Gerfin, ceux-ci sont environ 50 % plus élevés qu’avant le début de la crise en mer Rouge. Les poêles Kuhn-Rikon coûteront-ils plus cher ? « Pour l’instant, nous sommes en mesure d’absorber la hausse des coûts », explique Thomas Gerfin.
«Mais si les marges sont sous pression à long terme. Il faudra un jour ou l’autre les répercuter sur nos prix.
Tobias Gerfin
Selon le patron de Kuhn-Rikon, la situation est toutefois moins dramatique que lors de la pandémie de Covid-19. À l’époque, les coûts de transport doublaient, voire triplaient. Les capacités sont également bien meilleures que dans les années où les possibilités de transport étaient trop limitées. Ce n’est plus un problème:
« Il y a des retards à prévoir et il faut faire attention à avoir suffisamment de stock dans nos entrepôts. Mais la situation est sous contrôle »
Tobias Gerfin
Mais selon Tobias Gerfin, les problèmes de la mer Rouge ne constituent pas le seul obstacle à la chaîne d’approvisionnement. À cela s’ajoutent par exemple les faibles niveaux d’eau du Rhin ou, comme l’année dernière, du canal de Panama.
Fabriqué en Chine? “Bonne qualité”
Ne serait-il pas plus logique de rapatrier la production en Europe ?
« Nous réfléchissons depuis longtemps à la manière de réduire notre dépendance à l’égard de l’Asie »
Tobias Gerfin
Mais à bien des égards, cette idée « n’est pas applicable dans la réalité », selon lui. La pénurie de main d’œuvre qui touche l’Europe en est l’une des principales raisons. De plus, les produits chinois sont non seulement bon marché, mais leur qualité et le service des entreprises sont également très bons.
“Il a fallu du temps pour arriver ici, mais aujourd’hui nous sommes très satisfaits de la qualité”
Tobias Gerfin
Produire en Europe, c’est possible
Produire et vendre sur le sol européen s’avère être une recette efficace pour d’autres entrepreneurs. C’est par exemple ce que fait l’entreprise de transformation des métaux Fischer Reinach, basée en Argovie. Interrogé à ce sujet, le président du conseil d’administration Peter Fischer explique : « Au début, nous avons également connu des troubles. Mais heureusement, la crise ne nous a pas beaucoup touchés jusqu’à présent.»
L’activité est certes fortement dépendante des exportations, à hauteur de 95 %. Mais la majorité est destinée à l’Union européenne (UE) et n’est donc pas soumise aux aléas du commerce maritime. De même, Fischer Reinach achète principalement de l’acier auprès d’usines situées en Italie, en France et en Allemagne. L’entreprise emploie environ 380 personnes en Suisse et en Allemagne. Cela permet d’éviter des problèmes d’approvisionnement en cas de turbulences géopolitiques.
« Nous essayons de nous approvisionner autant que possible au niveau régional et de nous diversifier en Europe »
Peter Fischer
Fardeau financier pour les entreprises
Mais cela ne fonctionne pas pour toutes les entreprises. Comme l’écrit l’association faîtière du secteur Swissmem, l’approvisionnement local peut être avantageux « dans certains cas ». Mais il ne s’agit pas d’un phénomène répandu dans l’industrie technologique suisse :
« Souvent, soit c’est trop cher, soit les compétences nécessaires ne sont plus du tout disponibles localement. »
Suissemem
Concernant la crise en mer Rouge, l’association affirme que les délais de livraison se sont rééquilibrés. Toutefois, les coûts de transport restent plus élevés et « ne peuvent pas toujours être répercutés sur les prix ». Plus la situation perdure, plus la charge financière augmente pour certaines entreprises.
Les ports espagnols surchargés
Le report de nombreuses marchandises via le Cap de Bonne-Espérance a de nombreuses conséquences. On le voit par exemple dans les ports européens méditerranéens espagnols ou marocains. Ceux-ci mettent en garde contre les encombrements et les zones de stockage surchargées.
En effet, les navires qui ont contourné l’Afrique du Sud arrivent désormais sur la rive occidentale de la Méditerranée. Ils déposent leurs conteneurs à Algésiras, en Espagne, ou à Tanger, au Maroc. De là, les marchandises sont transportées vers d’autres terminaux du sud de l’Europe.
Selon temps financierToutefois, les délais d’attente sont plus longs dans les ports les plus importants, signe qu’ils sont de plus en plus surchargés. Un représentant du terminal à conteneurs de Tanger a indiqué que l’entrepôt était presque entièrement occupé, une situation sans précédent.
Globalement, la crise entraîne une baisse des capacités de fret, selon la compagnie maritime Maersk. Pour le deuxième trimestre, l’armateur s’attend à une perte de capacité de fret de 15 à 20% entre l’Asie et l’Europe, sur l’ensemble du secteur.
Traduit et adapté par Tanja Maeder
