Les services de l’Etat, notamment des ministères des Transports et de l’Outre-mer, ont réuni ce mardi les élus de Mayotte pour leur présenter les premiers résultats des études de faisabilité technique, portant aussi bien sur une éventuelle extension de la piste Pamandzi ou sur la construction de un nouvel aéroport à Bouyouni, au nord-ouest de Mamoudzou. Un sujet, lié à la nécessaire accessibilité aérienne de l’île, la moins bonne des Outre-mer, dont les premières études remontent à 2019 et pour lequel l’Etat a mobilisé 9 millions d’euros.
Cette fois, les nouvelles études de faisabilité ont apporté de nouvelles contraintes à l’option, jusqu’alors principale, de l’extension de la piste actuelle de l’aéroport Marcel Henry de Pamandzi. Et pas des moindres. Selon les proches des ministres Patrice Vergriete (Transports) et Marie Guévenoux (Outre-mer), la découverte en 2018 d’un volcan sous-marin au large du sud-est de l’archipel, s’est ajoutée à la multiplication des épisodes de phénomènes marins de submersion, marées hautes, montée du niveau de la mer. (2,2 mètres sur 100 ans) et l’activité sismo-volcanique remettent en cause le « pérennité du site actuel », et suscitent des craintes » l’inopérabilité progressive de l’aéroport à partir de 2035 « .
Impertinent donc avec le cahier des charges qui entoure cette extension de la piste, à savoir une meilleure desserte de l’archipel, une liaison directe et permanente avec Paris et la France et la croissance du trafic. A ce sujet, une extension de Pamandzi permettrait à terme d’accueillir 900 000 passagers annuels, quand les ambitions sont de 1,2 million. Par ailleurs, l’extension de la piste de Pamandzi, ou plus concrètement la construction d’une piste convergente, nécessiterait 9 années de travaux pour 1,1 milliard d’euros, contre les 200 millions annoncés jusqu’à présent.
Cause de ce surcoût : adaptation aux nouvelles conditions environnementales évoquées plus haut, ce qui impliquerait par exemple un rehaussement impératif de la voie de 5 à 8 mètres pour qu’elle ne soit pas immergée. Sans compter que cette piste convergente de 2 600 mètres ne serait pas en mesure d’accueillir des gros porteurs comme l’A350-1000 ou l’A330-900 et que sa construction mettrait sur pause la desserte directe vers et depuis Paris, ainsi qu’un rehaussement la piste actuelle entraînerait 18 mois de travaux et donc la fermeture du trafic aérien sur la même période.
” Nous ne sommes pas techniquement capables de protéger l’intégralité de la piste » ajoutons-nous du Ministère des Transports, où nous assurons que même si elles étaient élevées, les nouvelles conditions environnementales pourraient encore submerger une partie de la voie.
L’option la plus viable serait donc la construction d’un nouvel aéroport à Bouyouni, au nord-ouest de Mamoudzou, entre Longoni et Tsingoni. Si pour cette option, tout est à construire, elle a au moins le mérite, selon l’État, d’offrir à Mayotte une accessibilité aérienne à long terme, avec moins de risques, une durée de travaux similaire mais qui n’empiètera pas sur l’air. trafic. Et si le « faisabilité technique de ce projet ” demeure un ” défi “Mais nous mettons en avant un défi” pas retenu ” contraintes environnementales.
Pour l’instant, pas de décision, mais des concertations et un « phase de dialogue » qui commence. ” Nous tirons les conclusions des études techniques » qui sont sans appel : la prolongation de Pamandzi « n’est pas raisonnable « . ” Ce serait construire sur du sable », insiste le ministère des Transports, alors que l’option Bouyouni permet « construire une infrastructure résiliente « . Désormais, le gouvernement, qui se dit toujours mobilisé sur ce sujet, appelle à « construire une vision partagée pour une solution viable », à commencer par un calendrier qui débute avec la reprise locale du Copil, en attendant la finalisation des études, puisque la réunion de ce mardi matin était une première étape.
