Le premier ministre Justin Trudeau et le premier ministre de l’Ontario Doug Ford attendent une annonce au Collège Seneca, à King City, en Ontario, le 9 février.Chris Young/La Presse Canadienne
Kevin Yin est chroniqueur au Globe and Mail et doctorant en économie à l’Université de Californie à Berkeley.
L’annonce faite jeudi par Honda de développer sa chaîne d’approvisionnement en véhicules électriques en Ontario est une énorme victoire à la fois pour l’économie canadienne et pour les objectifs climatiques du gouvernement. Cependant, l’arrivée du constructeur automobile japonais a finalement été plus un coup de chance que le résultat d’une politique prudente, démentant la faiblesse de la taxe sur les véhicules électriques qui les amène ici.
Le nouveau crédit d’impôt pour les constructeurs de véhicules électriques, annoncé dans le cadre du budget fédéral 2024, est exigeant, étrangement spécifique et pas particulièrement généreux. Il demande qu’une société imposable fasse l’assemblage de ses véhicules, sa production de batteries et sa production de matériaux cathodiques au Canada, tout en n’offrant qu’un crédit d’impôt de 10 pour cent sur le coût des nouveaux bâtiments en guise de récompense.
Les spéculations selon lesquelles le crédit pour la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques était spécifiquement destiné à attirer l’entreprise japonaise sont étayées par le fait que Chrystia Freeland a dirigé les discussions sur le budget et les négociations avec Honda. Cela contribuerait certainement à expliquer sa maladresse.
Tout d’abord, le crédit d’impôt pour la chaîne d’approvisionnement est beaucoup trop petit et étroit pour attirer de nombreux nouveaux investisseurs étrangers qui n’ont pas déjà une grande empreinte au Canada.
Pour croire en son efficacité, nous devons imaginer que les constructeurs automobiles mondiaux, qui ne sont actuellement pas impressionnés par les importants gisements de minéraux critiques du Canada, notre proximité avec les grands marchés nord-américains et le crédit d’impôt pour investissement dans la fabrication de technologies propres (CTI) beaucoup plus généreux à partir de 2023, peuvent être influencés par un crédit d’impôt qui ne représente qu’un dixième de leurs coûts de construction.
Le problème n’est pas qu’offrir de telles incitations sera coûteux, bien au contraire ; il est peu probable que de nombreuses entreprises en profitent. Un crédit d’impôt qui coûte très peu à l’État est un crédit d’impôt qui ne fait aucune différence.
On ne sait pas non plus pourquoi les investissements dans la construction ont été choisis. Un crédit d’impôt général sur les investissements supplémentaires d’un même montant aurait coûté le même prix, sans fausser le processus décisionnel des entreprises. Il n’y a aucune véritable raison de subventionner les bâtiments plutôt que d’autres types d’investissements qu’une entreprise pourrait réaliser dans ses usines. Le constructeur automobile est plus que capable de décider où placer son argent.
De plus, cette obsession de placer chaque maillon de la chaîne d’approvisionnement au Canada passe à côté d’un objectif crucial des incitatifs propres – qui n’est pas seulement de collecter des capitaux, mais de stimuler l’innovation locale. Le crédit pour véhicules électriques impose des exigences strictes aux entreprises ayant une présence physique beaucoup plus importante au Canada, alors que les exigences en matière de transferts technologiques ou de propriété intellectuelle, qui sont en réalité la Source de la croissance économique à long terme, auraient été beaucoup plus utiles.
Étant donné que nous sommes prêts à demander des engagements importants aux entreprises de véhicules électriques, l’accent aurait dû être de donner aux ingénieurs canadiens l’expertise nécessaire pour développer eux-mêmes de meilleures batteries et de meilleurs matériaux actifs pour cathodes. C’est précisément la stratégie adoptée par Taiwan en matière de semi-conducteurs dans les années 1970 – avec un succès radical. Si les Taïwanais avaient simplement convaincu la Radio Corporation of America de construire des usines de semi-conducteurs au lieu de transférer la technologie aux innovateurs nationaux, l’économie taïwanaise serait aujourd’hui radicalement différente.
On pourrait faire valoir que si le crédit de la chaîne d’approvisionnement était destiné uniquement à Honda, son étroitesse ne devrait pas avoir d’importance. Ottawa peut adapter de nouveaux crédits aux nouveaux investisseurs. Il est nécessaire de proposer de nouvelles incitations ad hoc pour ce type de partenariats public-privé ; c’est une réalité.
Mais ces incitations auraient pu être suffisamment larges pour être utiles à d’autres investisseurs potentiels tout en étant suffisamment généreuses pour influencer Honda. Ils auraient également pu demander moins de capital physique et davantage d’échanges de propriété intellectuelle. Supprimer un crédit d’impôt mal construit pour sécuriser l’investissement d’une entreprise revient à « choisir les gagnants ».
Une bonne règle de base en matière de politique industrielle est qu’elle doit être évitée lorsque cela est possible et large lorsque cela est nécessaire. Une croissance propre est nécessaire et mérite donc le soutien de l’État. Mais ce soutien ne doit pas déterminer quelles entreprises et quels types d’investissements doivent être soutenus. Le nouveau crédit de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques échoue pour cette raison. Cela est particulièrement déroutant étant donné que le même gouvernement a adopté en 2023 l’ITC pour la fabrication de technologies propres, beaucoup plus sensible, qui répond à tous ces critères.
Ce n’est pas que le crédit de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques sera particulièrement préjudiciable. Il s’agit plutôt d’une occasion manquée, à laquelle le gouvernement a consacré un temps précieux et un capital politique précieux. Espérons que les futures incitations soient un peu mieux pensées.
