PURE ou l’histoire d’un échec commercial en F1

En 2010, Craig Pollock, ancien agent du pilote canadien Jacques Villeneuve et co-fondateur de l’équipe BAR (British American Racing), décide de créer PURE. Nous sommes à une époque où la Formule 1 parle d’un réduction des effectifs moteurs. A cette époque, la FIA avait décidé qu’il s’agirait d’un moteur 4 cylindres en ligne turbocompressé de 1,6 litre, équipé d’un système de récupération d’énergie (ERS).

Un groupe motopropulseur apparemment facile à réaliser et peu coûteux en termes de recherche et développement : il n’en fallait pas plus pour remettre Craig Pollock dans le paddock ! Notre homme a ainsi créé PURE (Universal Propulsion and Energy Recovery). Pour ce faire, il a lancé une structure en Suisse, près de Genève, mais aussi des filiales en France.

Les premiers bureaux sont situés dans la campagne genevoise et dans le Jura, dans le but d’attirer les ingénieurs français de Renault Sport F1. Grâce à un siège basé en Suisse, la structure peut également bénéficier des largesses de la fiscalité sur les entreprises suisses. Parallèlement, un accord est organisé avec Mecachrome (partenaire de Renault F1). Un partenariat est signé pour la production et l’assemblage des futurs blocs. Tout démarre bien, grâce aux prêts bancaires (principalement le Crédit Suisse, déjà expérimenté en F1 grâce à l’écurie Sauber).

De grandes ambitions

Les fonds arrivent et une opération massive de recrutement est lancée, laissant à Gilles Simon (ancien ingénieur moteur en chef de la Scuderia Ferrari) la possibilité de diriger le projet courant 2011.

Christian Contzen, architecte du Renault V10 en 1992 et initiateur de l’équipe usine de Losange en 2001, a également rejoint l’équipe en tant que consultant. De son côté, Craig Pollock se contente de gérer la communication et la commercialisation future de ce groupe motopropulseur. PURE, en gestation, compte bien imposer ses groupes motopropulseurs dans le monde de la F1.

« PURE vise à être leader dans le développement de la prochaine génération de groupes motopropulseurs, qui devront répondre aux exigences d’un environnement plus vert »annonce Craig Pollock en fanfare, suivant la tendance FIA. « La réglementation de 2013 fournit à PURE une plateforme immédiate pour tester et valider les avancées technologiques, et les mettre à la disposition d’autres industries. »

Cette annonce donne le ton quant à la volonté de PURE d’approvisionner les équipes clients. À l’époque, les motoristes n’étaient pas certains de pouvoir proposer suffisamment de moteurs pour toutes les monoplaces, mais devaient néanmoins produire en volume afin de rentabiliser les coûts de recherche et développement. « Nous aimerions pouvoir équiper six écuries», ose Craig Pollock, décidément ambitieux.

En 2011, Renault change la donne et redistribue les cartes, menaçant la FIA de quitter la F1 si le V8 devait vivre encore quelques années ou si le 4 cylindres voyait le jour. Un groupe d’étude est créé et, sous l’influence de Renault (rapidement rejoint par Mercedes), un V6 turbo est finalement retenu pour 2014, et non plus un 4 cylindres turbo pour 2013…

La logique est simple : les motoristes, qui souffrent de la crise, souhaitent créer un groupe motopropulseur commercialisable en dehors de la catégorie reine (comme en Endurance). Ils souhaitent donc concevoir un moteur hybride pouvant équiper la plupart des championnats de sport automobile dans différentes variantes, afin d’amortir plus rapidement les coûts de recherche et développement d’un groupe motopropulseur hybride.

Un premier revers a été subi par Craig Pollock pour le programme PURE, qui a immédiatement vu les coûts de conception et de développement augmenter considérablement. Ses infrastructures (bureaux et ateliers), sans investissements massifs, sont déjà devenues obsolètes.

Le choix du V6 a également laissé sur la touche un motoriste : Cosworth a rapidement communiqué sur ses difficultés financières et l’impossibilité de pouvoir se lancer dans le développement d’un tel moteur. Cette décision a pour effet de voir HRT, l’une des équipes clientes de Cosworth, incapable de couvrir les factures. Caterham et Willliams ont été rapidement approchés par Renault Sport F1.

Ne voulant pas se laisser vaincre par le lobby des motoristes et des constructeurs, et convaincu que la Formule 1 a besoin d’un motoriste indépendant des constructeurs, Craig Pollock communique en masse et s’associe à TMG (Toyota Motorsport Gmbh), à Cologne, pour exploiter le parc automobile de Toyota. ancienne usine de F1. Celui-ci offre alors tous les outils d’ingénierie nécessaires au développement de ce futur groupe motopropulseur. PURE est donc installé dans ces locaux.

La braderie commerciale

Toutes les conditions semblent désormais réunies pour lancer ce vaste projet de développement, à l’exception… des investisseurs financiers (utiliser l’outil Toyota coûte très cher) et… des futures équipes clients !

Craig Pollock enfile son costume de vendeur choc et sillonne le paddock pour trouver un accord avec au moins deux équipes, et convaincre du fait que PURE est le premier motoriste à dévoiler un design de ce que sera le futur moteur V6 turbo hybride. . PURE adopte déjà la stratégie de cession financière de son groupe motopropulseur. Début 2013, les motoristes impliqués dans cette course (Ferrari, Renault et Mercedes) annonçaient un prix de location des groupes motopropulseurs d’environ 25 millions de dollars par an, tandis que le nouveau motoriste affirmait qu’il pourrait ramener la facture à environ 14 millions de dollars. des dollars !

Même si l’offre est alléchante, le design du moteur est perçu par les ingénieurs comme étant tout sauf une révolution : un simple remake modernisé de ce qu’est le système Turbo Compound, qui existait déjà quelques années auparavant. Ce procédé a été initié à l’origine par Volvo Penta, pour les moteurs nautiques. À cela s’ajoute un mystérieux investisseur américain, dont l’État suisse aurait refusé la contribution financière.

Mi-2012, Craig Pollock a annoncé le gel du développement et de la production du moteur V6 turbo hybride. Les banques suisses ayant gelé les avoirs de PURE, aucune équipe n’est convaincue par le projet et sa stabilité à moyen terme. Quelque temps plus tard, les actifs suisses de PURE furent rachetés par Tesla Motors, non pas dans le but d’en faire un outil sportif, mais tout simplement pour y installer son importation de véhicules électriques.