Quelle est la hiérarchie des monoplaces de Formule 1 en vitesse pure depuis le début de la saison ? Les quatre premières équipes sont proches les unes des autres.
Alors que la saison 2024 bat son plein, retour sur la hiérarchie qui se dessine entre les équipes. Même si la référence
actuel est la McLaren, la Red Bull reste la monoplace la plus rapide sur un tour de qualification depuis le début du championnat, comme on le voit dans le tableau ci-dessous qui chiffre le déficit moyen par rapport au meilleur tour de qualification sur piste sèche (exprimé en secondes , sur un circuit similaire à Barcelone en longueur).
Cependant, le classement est en constante évolution, notamment parce que le développement est un exercice plus compliqué que par le passé. En fait, il en faut très peu pour arrêter la mécanique, comme Ferrari le sait entre autres.
Red Bull : toujours en avance, mais l’avantage s’érode
En moyenne, Red Bull reste la meilleure voiture de F1 du plateau 2024 grâce à sa suprématie en début de saison (car à partir de Miami, c’est la McLaren la plus rapide). La RB20 bénéficie d’une aérodynamique très efficace, comme on l’a notamment vu en Belgique. Cependant, les gains attendus sur certaines évolutions ont été moins spectaculaires que prévu et ont peut-être même déséquilibré le Winged Bull, Verstappen et Pérez se plaignant d’une déconnexion entre l’essieu avant et arrière.
A noter que la domination de la RB20 repose exclusivement sur les épaules du triple champion du monde, qui parvient à compenser les faiblesses de sa monture contrairement à son équipier. Du point de vue du championnat des constructeurs, le Mexicain constitue le maillon faible à Milton Keynes, tandis que McLaren, Mercedes et Ferrari alignent deux pilotes efficaces.
McLaren : le pouvoir de la polyvalence
Après plusieurs saisons maigres, McLaren joue les premiers rôles grâce à un MCL38 tout-terrain et bien amélioré en Floride. Si Woking a adopté une approche aérodynamique inspirée de Red Bull, elle a conservé des spécificités qui font aujourd’hui sa solidité (comme une suspension arrière offrant suffisamment de débattement latéral, contrairement à la RB20).
Cette philosophie a permis à la Clockwork Orange d’être particulièrement compétitive sur les pistes aux virages lents et moyennement rapides, où l’équilibre de son châssis fait des merveilles.
Monoplace la plus rapide depuis le Grand Prix de Miami (comme le montrent les courbes ci-dessous), la McLaren est devenue la référence pour trois raisons principales : elle est à l’aise sur tous les circuits, son développement est efficace et ses évolutions ont été introduites avec prudence. Sa vitesse ne s’est cependant pas toujours traduite en points en raison d’erreurs de l’équipe (en stratégie) mais aussi de son pilote préféré, Lando Norris (notamment lors des départs).
Mercedes : L’importance d’être cohérent…
Après un début d’année en demi-teinte, la W15 s’est imposée sur des circuits comme Silverstone et Spa, où sa vitesse de pointe et son efficacité aérodynamique en ligne droite ont fait la différence. Contrairement aux années précédentes, où le pompage était un problème récurrent, l’équipe semble avoir largement résolu cet aspect. Mais des défis demeurent.
Si l’aileron introduit à Monaco a permis de faire un grand pas en avant, les évolutions apportées par la suite au W15 n’ont pas produit les gains escomptés, comme le fond plat testé en Belgique. De plus, Brackley a parfois du mal à traduire ses bonnes performances en qualifications en solides résultats en course, ceux-ci variant considérablement d’un circuit à l’autre sans que l’équipe sache exactement pourquoi.
Ferrari : Une évolution handicapante
La Scuderia continue de combattre ses propres démons.
Comme souvent, le développement réalisé par Ferrari n’a pas été parfait, loin de là. Si la nouvelle carrosserie introduite à Imola a fait progresser le Cavallino, les modifications apportées au fond plat en Espagne ont conduit à la réapparition de rebonds à grande vitesse (marsouinage), qui ont sérieusement affecté la stabilité et les performances dans les virages rapides.
Si les correctifs introduits en Italie puis à Singapour ont permis au SF-24 de monter en puissance, l’équipe a perdu beaucoup de temps de développement sur ses adversaires. Il faut tout le talent de Charles Leclerc pour en extraire la quintessence.
Aston Martin : Une AMR24 instable
Après des débuts encourageants, l’Aston Martin révèle ses limites. L’AMR24 souffre d’une instabilité chronique, particulièrement visible lors des virages rapides et à la sortie du freinage. Au point que Fernando Alonso, malgré tout son talent, ne parvient pas toujours à compenser ces défauts, et ses performances s’en ressentent sur certains circuits.
L’équipe a tenté de remédier à la situation avec de (nombreux) développements, mais ceux-ci se sont révélés insuffisants pour maintenir un rythme compétitif face à des équipes comme Ferrari et Mercedes, qui progressaient à un rythme plus soutenu.
Son déficit de trois dixièmes de seconde sur la voiture qui le précède (la Mercedes en l’occurrence) est le plus important entre deux formations consécutives.
Le peloton : des progrès sporadiques, mais des écarts qui persistent
Derrière les cinq premières équipes, l’écart est assez important : les voitures de RB, Williams, Haas, Alpine et Sauber sont clairement distancées.
Dans ce peloton, Williams et Haas s’en sortent bien, même s’ils sont dominés par RB en vitesse pure. Sans surprise, Alpine et Sauber sont les lanternes rouges de ce classement.
La vitesse du samedi n’est pas toujours la vitesse du dimanche
D’une manière générale, l’avantage de la McLaren réside dans son équilibre. A basse vitesse comme à grande vitesse, par temps froid comme par temps chaud, il maintient un équilibre très constant, ce qui rend son appui facilement exploitable. Il y a beaucoup moins de conflits entre le sous-virage à basse vitesse et le survirage à grande vitesse sur la MCL38 que sur d’autres voitures, en particulier la Red Bull.
Il s’agit d’une voiture plus complexe sur le plan aérodynamique que la McLaren et pourrait, en théorie, offrir un plus grand potentiel. Mais alors que les ingénieurs cherchaient à augmenter l’appui, la voiture a perdu l’équilibre à mesure que le conflit entre les basses et les hautes vitesses semblait s’être aggravé.
Certes, les pneus neufs résolvent une grande partie de ce conflit en qualifications (ce qui explique en partie pourquoi la RB20 reste en tête), mais ce conflit devient un problème bien plus important en course. Les aménagements annoncés pour Austin permettront-ils de rectifier le tir ?
