Bien que la transmission automatique existe depuis des décennies dans nos voitures, elle n’est toujours pas acceptée à l’unanimité sur les 2 roues, la transmission du variateur à part les scooters. La faute, c’est vrai, réside dans un public plus passionné que pragmatique et qui apprécie toujours de pouvoir «jouer» avec la mécanique, ce qu’une transmission automatique ne permet pas nécessairement.. Bien que les premières tentatives d’automatisation en motos ne soient pas nouvelles – le Moto Guzzi V1000 Convert a été lancé en 1975 – c’est Honda qui l’a démocratisée avec son VFR1200 DCT en 2010. Une «transmission à double embrayage», se traduit par double embrayage, depuis adopté sur Adopt on On on on a adopté sur le Autres modèles phares dans la gamme (Africa Twin, Goldwing, etc.). Et maintenant, BMW entre dans la danse par la porte d’entrée, car c’est sa nouvelle aventure R1300GS qui inaugure l’ASA, pour l’assistant de quart automatisé, qui reste facultatif (900 €).
Une transmission automatique bien gérée
Concrètement, l’ASA est une boîte de vitesses traditionnelle aidée par deux petits moteurs électriques, l’un pour l’embrayage et l’autre pour gérer les engrenages. Inutile de dire que ce choix technique volontaire de la part de BMW est immédiatement ressenti sur le guidon. Après avoir réveillé le Twin plat de 1300 cm3, vous devez toujours botter le sélecteur pour engager la 1ère vitesse, mais sans aucun levier d’embrayage. Quoi qu’il en soit, il n’y en a pas! Ensuite, c’est comme si vous conduisiez une moto standard, où les changements de vitesse sont synonymes d’une rupture de couple et de temps en temps un léger «klong». Mais grâce à une gestion bien raffinée, les engrenages montent et descendent judicieusement en fonction de la rotation de l’accélérateur et de la pression sur le frein.. De toute évidence, il n’est pas nécessaire de passer en mode sport pour la boîte pour prendre les bonnes décisions, même lors de la conduite plus dynamiquement. Quant aux vitesses très lentes en ville, la boîte de vitesses reste coincée en deuxième vitesse, avec un glissement très bien géré afin de ne pas déséquilibrer le vélo et son cavalier. Ce n’est qu’en cas de légère décélération de manière libre que la transmission est lente pour engager les engrenages. Une opération plutôt naturelle, d’autant plus que à tout moment, il est possible de reprendre le contrôle via le sélecteur de pied traditionnel.
Une fois que vous avez compris ces instructions, qui nécessitent évidemment plusieurs heures sur le guidon avant d’être complètement assimilé, vous devez toujours profiter des qualités routières du nouveau R1300GSA et de son incroyable boxeur. Un twin à plat dont 145 ch et près de 150 nm de couple peuvent vous emmener doucement à bas régime et vous catapulter dans les cordes lors de la première accélération. D’un autre côté, ne vous attendez pas à une mélodie plus harmonieuse qu’auparavant, ce jumeau reste un peu… rugueux à l’oreille.
-Une moto toujours au-dessus du reste
Techniquement identique à la BMW R1300G standard, ce sentier XXL affiche donc les mêmes forces, un soupçon de moins d’agilité, en particulier en raison des 270 kg dans un ordre de fonctionnement. Mais vous devez être difficile pour ne pas vous satisfaire d’un comportement difficile à trouver. À toutes les vitesses et quelle que soit l’itinéraire, le Bavarian parvient à vous faire voler sur la route en même temps, sans vous couper de l’asphalte.. Une rigueur de freinage et de précision dans l’angle qui était déjà la prérogative du «petit» GS auquel cette aventure ajoute une touche de confort indéniable. En particulier en raison d’une protection accrue avec un énorme réservoir (30 litres) entre les jambes et une haute bulle (également électrique) afin que la poitrine, les mains et les jambes soient abritées du vent et de la pluie. Cependant, certains constateront que l’ergonomie perd, car la position de conduite implique de répandre un peu les jambes. Et nous désespérons que BMW ne pourra pas gérer les éclaboussures d’eau qui peignent l’arrière de vos mollets lorsque la route est mouillée…
Pour une première, cette transmission automatique s’avère assez réussie. Même si vous ne devriez pas vous attendre à la douceur d’un double embrayage, l’efficacité reste là quel que soit le style de conduite.. Gardez à l’esprit qu’un essai routier de 30 minutes chez le concessionnaire peut ne pas être suffisant pour évaluer toutes ses qualités. Notez également que l’ASA est disponible sur les R1300G standard, pour 900 €. Un «petit» GS qui reste plus gérable et plus facile au quotidien par rapport à une aventure réservée aux voyageurs fréquents.
