L’Alfa Romeo Junior Ibrida est-elle plus que Peugeot 2008 au look italien ?

Bref, l’Alfa Romeo Junior Ibrida est une bonne voiture. On pourrait arrêter le test ici, car ses composants ont été largement testés ailleurs, notamment sur les Peugeot 2008, Fiat 600 et autres Opel Mokka. En soi, la standardisation n’est pas forcément un mal, si l’on préserve un peu les spécificités des marques. Par exemple, Fiat a développé sa première plate-forme C sur laquelle il a créé les Tipo, Tempra, Marea, Coupé, Lancia Dedra, Delta II, Alfa 145/146 et 155, voire plus tard la 156-147-GT, voire la Lancia Lybra. Mais Fiat a su conserver une certaine spécificité chez Alfa Romeo sur les moteurs essence, à double allumage ou injection directe par exemple.

Cette stratégie de plateforme commune a largement inspiré le groupe Volkswagen, qui a poussé bien plus loin la standardisation, puis PSA qui, en fusionnant avec Fiat-Chrysler, a donné naissance à Stellantis. À partir de là, finies les différenciations techniques entre marques d’un même segment de marché. Une politique assumée, qui pousse certains dans la partie française du groupe à affirmer des choses comme « chez Fiat, ils font de la carrosserie ». Et c’est dommage, car le géant italien a historiquement contribué à l’évolution technologique des moteurs que Peugeot ou Citroën.

Étoile

Pas d’innovation particulière sur la Junior Ibrida, qui récupère le 3 cylindres qu’il ne faudrait plus appeler PureTech. Injection directe, Turbo à géométrie variable, distribution par chaîne, ce 1,2 l n’est intrinsèquement pas tristement célèbre, bien au contraire, du moins sur le papier. Il s’associe toujours à un électromoteur de 21 kW intégré dans une boîte à 6 embrayages fournie par poinçon et alimentée en 48 volts par une batterie lithium-ion de 0,89 kWh (0,42 kWh utile). L’ensemble développe 136 ch, comme chez les autres marques européennes Stellantis. Avec ses 230 Nm disponibles dès 1 500 tr/min, il anime les roues avant de ce petit SUV de 1 305 kg, qu’il est censé propulser 100 km/h en 8,9 s et emmener jusqu’à 206 km/h. Allez savoir pourquoi, une Peugeot motorisée de 2008 pèse 68 kg de plus, mais nécessite 0,6 s de moins sur le 0 à 100 km/h… en consommation mixte, l’Italien revendique officiellement 4,9 l/100 km, et émet 109 g/km de CO2. Ou moins que le 2008 : une Alfa a travaillé pour être plus économique qu’une Peugeot, c’est surprenant.

Relativement courte (4,17 m) mais large (1,78 m), la junior bénéficie en tout cas d’un look très alfa, marqué par une large calandre triangulaire au niveau des poignées de portes avant et arrière intégrées aux montants. Même comme ici en version de base (pourtant agrémentée de jantes 18 options), il fait son petit effet auprès des passants : au moins on lui donne une allure inimitable ! Il en va de même pour l’habitacle, lui aussi très typique avec ses aérateurs circulaires et son combiné à deux cadrans ronds bien définis, mais faux. Car au fond de ces puits, on retrouve l’écran numérique et bien rectangulaire des cousins ​​de Stellantis, riches ici d’un tachymètre. Par contre pour la température de l’eau, on repassera. Au centre, orienté vers le conducteur, l’écran multimédia séduit par sa bonne réactivité et ses menus pas trop abscons, mais il est trop bas. Trouvant la luminosité trop forte la nuit, j’ai essayé de régler au moins l’éclairage, ce qui est possible… mais j’éteint ensuite les commandes de la climatisation. Bizarre.

Quoi qu’il en soit, le tout fait partie d’une planche de bord agréable à l’oeil à défaut d’être flatteuse par sa réalisation. Si sa bande inférieure est souple, toute la partie supérieure est riche en plastiques durs et pas franchement haut de gamme. De plus, le capuchon des compteurs n’est pas très bien fixé. On est mieux chez Peugeot ! Ceci dit, ici l’ergonomie est bien mieux travaillée : les cadrans sont toujours lisibles et les commandes de climatisation (auto, mais monozone) restent physiques. En revanche, à l’arrière, l’espace aux genoux reste compté et les balconnets de porte brillent par leur absence.

Heureusement, nous avons des aumôniers au dos des dossiers. Le banc offre un confort convenable, mais sa modularité n’a pas d’astuce : les dossiers se replient en deux parties, c’est tout. Quant au coffre de 415 l, son volume est très adapté, pouvant atteindre 1 280 l, une valeur intéressante sur ce segment.

A l’avant, on apprécie les sièges bien dessinés et confortables, ainsi que les rembourrages sur la console centrale et les panneaux de portes permettant de calmer agréablement les genoux. Le volant est également réglable dans les deux plans, on obtient une excellente position de conduite.

Alfa et ses petits tracas

Pour démarrer, il faut appuyer longuement sur le bouton « Start », une manie Made In Peugeot d’autant plus désagréable qu’il faut le répéter pour couper le contact. De sorte que si on ne maintient pas le doigt appuyé assez longtemps, le contact reste posé, même si on sort de la voiture en entendant les portes se verrouiller derrière vous. Heureusement, en 12 heures, il n’a pas déchargé la batterie lorsque les feux diurnes sont restés activés… mais revenons en arrière lorsque le 3 cylindres tourne. Impossible de l’ignorer, car malgré ses arbres d’équilibrage, il vibre, y compris parfois lorsque l’on roule, ce qui est bien regrettable compte tenu de son insonorisation efficace. Certes, d’une alfa à essence, on attend une certaine mélodie mécanique, mais avec un 3 cylindres PSA, cela ne devrait pas être simple. Autant étouffer son bruit…

Autre léger défaut, la box ne révèle pas ici la même douceur que sur les autres produits Stellantis qui l’utilisent. Rien d’inacceptable cela dit. En ville, la Junior Ibrida manque en tout cas de fluidité mécanique, car si son système hybride lui permet de rouler quelques centaines de mètres en électrique, les phases démarrage/arrêt du moteur thermique provoquent de petits tremblements. De plus, au niveau du levier du pied, le freinage régénératif se manifeste avec une certaine véhémence, et n’est pas réglé. De plus, la suspension arrière, ferme, amorce un confort sur les ânes. Enfin, on entend des bruits parasites dans le coffre. Sur la route, Alfa convainc bien plus. Déjà par son excellente insonorisation générale, puis par la très bonne volonté de son moteur, efficace et assez vif, plus en mode de conduite dynamique qu’économique d’ailleurs. Ses capots sont particulièrement attractifs, renforcés qu’ils le sont par le système E-BOOST qui apporte alors des KW supplémentaires. Ce petit bloc respiratoire santé est convenablement épaulé par une boite qui tombe ici toujours sur le bon rapport sans manquer de rapidité, pour ne pas dire d’un peu de douceur.

Un dynamisme trop ferme

Dynamiquement, je trouve la direction un peu trop légère, sauf en mode Dynamique, mais elle renseigne correctement sur l’état du train avant. A son tour, l’Alfa rassure, et à la limite, elle glisse logiquement du nez. Chez les virolos, si on le jette brusquement en appui puis qu’on lève le pied, on constate que la poupe est bien placée. Amusant ! Cela dit, en réactif, la motricité reste perfectible : soit les roues crient franchement (antipatving débranché), soit le témoin de l’ESP panique. Il faut cependant noter que les routes étaient très froides (moins de 5°C) et peu adhérentes. On se console avec un freinage très efficace. De son côté, le roulis apparaît bien contenu, mais, là encore, la suspension arrière un poil trop ferme par rapport à l’avant entraîne un très léger mouvement de galop à grande vitesse sur mauvais revêtement. Il faudrait trouver un meilleur compromis. Sur piste rapide et autoroute, le niveau sonore grimpe légèrement, notamment à cause des rétroviseurs dont le passage dans l’air produit un peu de bruit, mais l’ensemble reste reposant pour les oreilles… dans une conduite agréable, mais grisante ? Pas le moindre au monde.

Consommation? C’est globalement très raisonnable. Au total, le junior a avalé 6,4 l/100 km lors de cette épreuve pas tout à fait paisible. Dans le détail, à 90 km/h, on aura environ 5 l/100 km, 6 l/100 km à 110 km/h et 7,5 l/100 km à 130 km/h sur autoroute, en moyenne. A 44 L, le réservoir autorise alors plus de 550 km d’autonomie : de quoi faire rêver plus qu’un propriétaire électrique…