Une anomalie de plus sur un avion Boeing ? Les deux boîtes noires de l’avion qui s’est écrasé le 29 décembre à Muan, en Corée du Sud, ont arrêté d’enregistrer quatre minutes avant l’accident, a annoncé samedi le ministère sud-coréen des Transports. Une enquête doit expliquer « la cause de la perte de données ».
Ce Boeing 737-800 de la compagnie low-cost sud-coréenne Jeju Air s’est posé sur le ventre, quelques secondes avant de s’écraser sur un localisateur, installé sur un monticule renforcé de béton. Au total, 179 passagers sont morts, seuls un agent de bord et un steward ont survécu. De nombreux incidents se sont produits ces dernières années sur des avions de ligne Boeing dont le constructeur était directement responsable, notamment les catastrophes du 737 Max de Lion Air en 2018 et d’Ethiopian Airlines en 2019, qui ont coûté la vie à près de 350 personnes. .
Cinq ans plus tard, les conséquences du scandale, qui a cloué au sol toute la flotte d’avions 737 Max du géant américain pendant près de deux ans, se font toujours sentir tant sur le plan juridique (Boeing n’en a pas fini avec la justice américaine) que financier. Après trois mois de grève des salariés de Boeing qui ont coûté très cher au constructeur, ce dernier a terminé l’année 2024 avec seulement 341 avions livrés (contre 513 en 2023), un plan de licenciement de 17 000 salariés et une part en bourse en baisse de 30 %. .
Augmentation des transferts vers Airbus
Le constructeur européen Airbus, qui affiche un bon niveau de production pour l’année 2024 (766), se garde bien de marteler son concurrent. Les déboires de Boeing affectent toute l’image du secteur aérien. « Ce qu’on peut dire, c’est que la sécurité est la priorité numéro 1 de l’aviation et que toute l’industrie est alignée sur ce point », insiste un porte-parole du consortium entre la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Espagne. Comme tout marché, les acteurs sont interdépendants : « Boeing a dû baisser ses prix pour ne pas perdre ses clients et Airbus a dû s’aligner », souligne Xavier Tytelman, pilote d’aviation, consultant aéronautique et YouTubeur.
L’autre conséquence de ces déboires est le report des commandes des compagnies aériennes de Boeing vers Airbus. “La société australienne Qantas, qui a récemment racheté les deux constructeurs, a décidé de faire basculer l’ensemble de sa flotte vers Airbus, alors qu’elle était à l’origine 100% Boeing”, explique Xavier Tytelman. Chez Air France, toute la flotte Transavia sera également standardisée avec Airbus. »
Toutefois, ces rapports restent encore marginaux. « C’est très difficile de redresser une entreprise », rappelle Christophe Naudin, expert aéronautique*. Les entreprises forment des mécaniciens et investissent dans des outils comme des simulateurs de vol spécifiques à un type de constructeur. » Pour Xavier Tytelman, le nouvel Airbus A321XLR pourrait notamment être un point de bascule, le constructeur ayant « réussi à créer un monocouloir de 200 sièges qui peut aller à l’autre bout du monde ». Pour mémoire, les deux plus grandes flottes d’Airbus au monde sont… américaines : Delta Airlines (493 appareils) et American Airlines (481).
Pas de risque de faillite chez Boeing
Pendant ce temps, Airbus continue de se rapprocher de ses niveaux de production d’avant Covid (863 avions en 2019). Bien que confronté à des difficultés dans sa supply chain, le géant aéronautique européen s’en sort plutôt bien, notamment tiré par le segment des « monocouloirs » (A320neo et A321neo). En revanche, « sur le long-courrier, Boeing ne perd aucune part de marché avec le 777, le 767 ou le 787 car globalement les compagnies en manquent », constate Christophe Naudin. Selon Xavier Tytelman, plus optimiste, “maintenant que le 737 Max est sain, Boeing peut commencer à remettre son énergie à la relance”.
Pour l’avenir, Airbus est plutôt serein : son carnet de commandes global de 8 658 avions représente au rythme actuel plus de 10 ans de production. Boeing, de son côté, n’en compte que 6 188 à cette date, et une bonne partie est liée à des retards de livraison et à des problèmes de contrôle qualité. Pour autant, le mastodonte, qui ne réalise que 50 % de son chiffre d’affaires des avions de ligne, ne risque pas la faillite : « L’entreprise rapporte une fortune aux Etats-Unis, notamment sur le marché de la défense. Ils ne laisseront jamais tomber Boeing », rappelle Xavier Tytelman. Quoi qu’il en soit, la demande mondiale d’avions n’est pas près de se tarir. Le secteur s’attend à ce que la flotte mondiale double d’ici 2050. De nombreuses entreprises auront encore besoin des services de Boeing.
