Mode Sport Plus engagé, pied gauche sur le frein et pied droit écrasant l’accélérateur… un grondement sourd, avertissant d’un orage imminent, résonne dans les haut-parleurs. Quand je relâche la pédale gauche, il y a le coup de tonnerre, la décharge démoniaque d’électrons qui m’encastre dans le dossier. Dans le cri pointillé de l’énorme Michelin Pilot Sport Cup 2, sauvé d’un patinage destructeur par un système antipatinage sans doute au bord du « burn-out », la Porsche Taycan Turbo GT envoie ses 1 034 ch en mode Overboost (et même 1 108 puissance maximale pendant 2 secondes !) et 1 340 Nm de couple aux quatre roues. L’accélération est démoniaque, presque inhumaine, ma vision se brouille un instant, tandis que je sens la peau de mes joues se retirer.
C’est extrêmement violent, trop pour un être normalement constitué sûrement, et c’est encore plus vrai pour des passagers complètement passifs, alors que je savais quand j’allais déchaîner cette fureur mécanique. Porsche annonce un 0 à 100 km/h fracassant – c’est le bon terme – en seulement 2,4 secondes, et même 2,2 secondes avec le Pack Weissach qui l’allège de 70 kg en supprimant notamment la banquette arrière ! Et cette fureur ne se calme que très peu au-delà avec un 0 à 200 km/h annoncé en 6,4 secondes… alors qu’après il faut freiner, fort, et surtout pas trop tard (n’oublions pas les plus 2 300 kg !) car il y a peut-être un virage. Bref, un tel niveau de performances n’a aucun sens, n’a plus de sens, sauf à entretenir la guéguerre avec Tesla, dont la Model S Plaid peut faire quasiment la même chose. Parce que nous sommes bien au-delà du raisonnable, et de ce que la grande majorité des conducteurs sont capables de gérer.
De base, déjà 408 ch
Retour à la réalité, en prenant cette fois la route aux commandes du nouveau Taycan « de base », donc à propulsion, disposant désormais de 408 ch et 410 Nm, ou 435 ch et 420 Nm de couple avec la grosse batterie Performance Plus. Celui choisi par 100% des clients français, et sur lequel nous allons donc nous concentrer. Grâce à un nouveau moteur arrière plus compact et plus léger, ce Taycan 2.0 gagne 55 ch et 75 Nm de couple. Ne vous inquiétez pas, malgré une puissance deux fois et demie inférieure, les performances, certes moins époustouflantes que celles de la Turbo GT, restent tout de même très suffisantes, les dépassements se font d’un simple coup de pédale droite, en moins de temps qu’il n’en faut. le dire.
Déjà très impressionnantes, les accélérations appartiennent sans aucun doute au domaine des voitures de sport, avec un 0 à 100 km/h bouclé en seulement 4,8 s.. Mais les efforts se sont surtout portés sur l’autonomie ainsi que sur la vitesse de charge, tout en élargissant la fenêtre de température et de niveau de charge pendant laquelle cette puissance maximale (320 kW désormais contre 270 kW maximum auparavant) est disponible. L’accumulateur lithium-ion, qui fonctionne comme auparavant à 800V, passe donc de 93 à 105 kWh – 97 kWh utilisables contre 83,7 kWh auparavant – tout en étant plus léger de 15 kg grâce à une nouvelle chimie, toujours de LG Chem. Tandis qu’une puissance de recharge supérieure à 300 kW reste possible de 5 à 55 % (270 kW de 5 à 45 % auparavant). De quoi recharger bien plus vite, d’autant que ces plus de 300 kW sont possibles pour une température de batterie comprise entre 15 et 40 degrés (seulement 30 à 40 degrés auparavant).
Tandis que la pompe à chaleur, qui chauffe/refroidit l’espace de vie ainsi que l’accumulateur, voit sa puissance considérablement augmentée, réduisant ainsi le temps de stabilisation en température de cette batterie. Grâce à toutes ces évolutions, à une température de 15°C, un remplissage de 10 à 80 % ne prendrait que 18 minutes contre 37 minutes auparavant. Un véritable plus pour une utilisation sur les longs trajets autoroutiers où ce nouveau Taycan nécessitera moins de temps d’arrêt aux bornes à forte puissance.
Reste que sur le réseau secondaire, où les superchargeurs restent rarissimes, la recharge à 22 kW de cette plus grosse batterie restera très pénalisante en terme de temps.. Outre ces évolutions sur la motorisation électrique, Porsche a également amélioré l’efficacité de l’électronique de commande et de puissance, affiné l’aérodynamisme de ses roues (jusqu’à 40 km d’autonomie gagnées), abaissé la résistance au roulement. de ses caoutchoucs, et augmenté la puissance de son freinage régénératif, qui recharge la batterie, de 290 à 400 kW. Autant de travail permettant d’étendre très sensiblement les autonomies puisque ce Taycan annonce 678 km sur le joli cycle WLTP (503 km auparavant), soit plutôt 450-500 km en vrai, et un gros 300 km sur autoroute payant. de 10 à 80%, celui qui fait perdre le moins de temps.
Châssis retravaillé
D’autre part, Porsche a également travaillé sur son châssis avec l’arrivée de série de la suspension pneumatique qui passe de trois à deux chambres, tandis que l’amortissement piloté bénéficie désormais de deux valves indépendantes, l’une pour régler la compression, l’autre de détente. . Au volant, on remarque une nette différence, avec des réglages désormais un peu plus fermes qu’avant. Le confort est donc un peu moins doux, mais en échange les débattements, auparavant un peu trop importants sur les routes cahoteuses, sont désormais mieux maîtrisés au bénéfice de la stabilité et de l’efficacité. Pour ceux qui souhaiteraient retrouver plus de moelleux, il faut passer à la suspension active Porsche Active Ride (option à 8 154 €) que nous avons testée au volant d’un Taycan Turbo S de… 952 ch (dont la fiche technique est ci-dessous ).
Dans ce cas, des vérins hydrauliques commandés sur les 4 roues remplacent les barres anti-roulis et compensent le débattement des roues pour maintenir cette berline la plus horizontale possible. Avec beaucoup moins de mouvements du corps, le confort gagne, tout comme l’efficacité. Mais cette suspension très avancée n’est proposée que sur les variantes à 4 roues motrices. Quelle que soit la suspension choisie, avec la direction toujours très précise et informative du Taycan, avec la consistance idéale dans les virages pour ressentir le niveau d’adhérence, on apprécie les virages tout en s’émerveillant des vitesses de passage en courbe pour un engin aussi imposant ( 4,96 m).
Il suffit de garder à l’esprit, sur route mouillée, que ce Taycan pèse bien plus de deux tonnes, pour garder la tête froide et lâcher le pied, car dans ces conditions glissantes, Porsche ou pas, la masse est la priorité. ennemi. numéro 1 ! Enfin, au milieu de toutes ces améliorations, reste le dosage du freinage qui n’est pas toujours évident en raison d’un début de course un peu trop spongieux. La puissance des décélérations n’est pas en cause, mais l’agrément n’est pas parfait, notamment en ville et lors de freinages légers.
Quelques changements esthétiques
En détaillant toutes ces évolutions techniques, on en oublie presque l’esthétique qui, il est vrai, change beaucoup moins. Les blocs optiques évoluent dans leur organisation interne, avec les quatre points lumineux des phares désormais également la nuit. Pour rouler de nuit en toute sécurité, les phares Matrix LED gagnent en puissance et en précision avec jusqu’à 32 000 pixels contrôlés individuellement (option 2 274 €). Et de nouvelles informations apparaissent sur le tableau de bord, comme la puissance de charge admissible instantanément, ou encore une indication de la température de la batterie et de sa plage maximale de puissance de charge disponible.
Mais l’ergonomie n’est pas irréprochable avec bien sûr un bouton sous le commutateur du régulateur de vitesse pour désactiver l’assistance au maintien de voie, et la possibilité de programmer la coupure de l’alerte de survitesse sur l’un des boutons de la branche gauche du volant.. Mais il faut quitter la route des yeux pour régler sa température sur l’écran trop bas de la console centrale, dont le retour haptique n’est pas très significatif. Même à ces tarifs très Porsche (à partir de 110 783 €) qui ont augmenté de 10 000 € à 14 000 € selon les versions depuis la première génération, aucune automobile n’est parfaite.
