Le creux de la vague n’a duré que quelques mois pour les armateurs de porte-conteneurs, qui ont paradoxalement profité d’un environnement tendu : le détournement des navires via le cap de Bonne-Espérance pour éviter les attaques des rebelles yéménites Houthis en mer Rouge allonge les voyages et donc le nombre de navires. de bateaux pour fournir le même service ; face à un risque de pénurie de moyens de transport et de désorganisation de certains ports, les chargeurs anticipent des livraisons vers l’Europe et l’Amérique du Nord ; Cette augmentation de la demande entraîne une augmentation des tarifs de fret spot fixés par les armateurs, et donc de leurs bénéfices. Tout cela sur fond de relance de la guerre tarifaire entre la Chine, les Etats-Unis et l’Europe.
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« Il y a six mois, nous imaginions 2024 comme une promenade dans le désert. Maintenant, bien sûr, tout a changé. », a résumé Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, lors du salon portuaire du 11 juin à Rotterdam, aux Pays-Bas. Ainsi, les prix demandés aux fabricants et à la grande distribution pour transporter leurs marchandises – normalement plus bas à cette période de l’année – ont bondi depuis le début de l’année.
Le prix moyen reflété par l’indice composite (World Container Index) de la firme britannique Drewry est passé de 1 400 dollars (1 310 euros) fin novembre 2023 à 4 801 dollars le 13 juin. Sur certaines liaisons entre ports chinois et ports européens ou américains, ils s’élèvent même à 6 000 ou 7 000 dollars. Le pic de 10 000 dollars de cet indice, atteint en septembre 2021, pourrait être à nouveau atteint sur les lignes Asie-Europe du Nord, prévient l’agence Bloomberg. Les taux moyens sont en tout cas bien supérieurs (+238%) à ceux de 2019, avant la crise sanitaire, rappelle Drewry.
Plus de navires et de conteneurs pour offrir le même service.
Traumatisés par le souvenir de la période liée à la pandémie de Covid-19, les clients des compagnies maritimes craignent un manque de navires et des goulets d’étranglement en cette fin d’été, période où les grands distributeurs ont l’habitude de se réapprovisionner en prévision d’une demande accrue de biens de consommation à la la fin de l’année. En 2024, ils ont anticipé de plusieurs mois et réservé des capacités de transport dès la fin de l’hiver. Au salon de Rotterdam, le patron du cabinet de conseil danois Vespucci Maritime, Lars Jensen, a assuré que le secteur se retrouve « définitivement en territoire pandémique ».
Depuis le début des frappes des Houthis fin 2023, le transit de conteneurs via le canal de Suez a été réduit d’environ 80 %, a calculé Bloomberg Intelligence. En contournant l’Afrique, les navires mettent au moins deux semaines de plus pour relier Shanghai, en Chine, au Havre, en Seine-Maritime, ou à Anvers-Bruges, en Belgique.
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