Traditionnellement star des ventes chez VW, la Golf 8 a perdu un peu de sa superbe ces dernières années. Quelques problèmes électroniques avec son infodivertissement lors de son lancement fin 2019 n’ont certes pas aidé, mais il ne faut pas l’oublier concurrence interne d’une iD.3 100% électrique, et surtout appétit des consommateurs pour les SUV, T-Roc et T-Cross en tête, renforcé en 2022 par le Taigo, très bien placé en prix.
Restylage et baisse des prix
Alors pour booster les ventes de sa compacte, VW a d’abord baissé ses prix (nous y reviendrons plus tard) et lui a apporté un restylage technique – et un peu – esthétique. Nouveaux phares à LED, désormais disponibles en option dans une version Matrix beaucoup plus puissante et capables de toujours rester en pleins phares en éteignant les segments qui pourraient gêner les autres utilisateurs, pare-chocs légèrement redessinés, et feux arrière à LED 3D, les indices pour repérer ce restylé. la version est mince. Le plus visible sera peut-être, la nuit, ce logo désormais rétroéclairé dans la calandre de la finition Style.
Grand écran de 12,9 pouces
Il sera presque plus facile de repérer cette nouvelle Golf en jetant un coup d’œil à l’intérieur. D’abord au volant où, suite à nos réclamations et à celles des clients, les commandes haptiques fonctionnant au hasard ont finalement été remplacées par de véritables touches physiques, plus faciles à localiser et à utiliser en conduisant, et surtout parfaitement obéissantes. Encore plus visible, l’écran central monte désormais à 12,9 pouces, au lieu de 8,25 ou 10 pouces selon les finitions de façade, et reçoit la dernière version (MIB 4) du logiciel d’infodivertissement.
Meilleure ergonomie à bord
Ce système, déjà aperçu sur les derniers Tiguan et Passat, est en effet bien plus stable et réactif que l’ancien, et permet en partie haute de l’écran pour conserver en permanence des raccourcis personnalisables, par exemple celui des aides à la conduite pour couper plus rapidement celles dont on ne veut pas, mais qui se réactivent néanmoins à chaque démarrage. Ou typiquement l’assistance au maintien de voie – pertinente uniquement sur autoroute – et l’horrible alerte de survitesse dont le fonctionnement dépend d’une caméra qui est loin d’être fiable à 100 %. Enfin, sous cet écran, la barrette tactile permettant de régler la température et le volume est enfin rétroéclairée la nuit. On se demande toujours comment cet oubli a pu se produire tant il était évident…
Pour le reste, la Golf conserve ses matériaux soignés ainsi qu’une qualité d’assemblage à la hauteur de la réputation de la marque. Et on apprécie toujours les excellents sièges avant – avec de larges plages de réglage – ainsi que la grande habitabilité des places arrière. Le tout sans oublier un coffre aux chiffres moyens (270 Dm3 mesurés avec nos valises rigides), mais aux contours très carrés, donc faciles à charger.
Un 1.5 eTSI micro-hybridé de 116 ch…
Un bon choix pour la famille donc, à laquelle VW a donné le meilleur de ses motorisations revues et corrigées. Si les 2.0 diesel (116 et 150 ch) n’évoluent pas, la gamme essence est entièrement remaniée. Hormis les GTI et R conservant leur 2.0 turbo, toutes les autres Golf essence adoptent la dernière génération du 4 cylindres 1.5 TSI baptisé EVO2, dans une variante 150 ch (y compris pour les deux hybrides rechargeables combinant 204 ou 272 ch), ou comme ici en 116 ch, qui remplace le trois cylindres 1.0. Pour que ce quatre cylindres soit compétitif en termes de consommation, il bénéficie d’un cycle de combustion Miller, d’un turbo à géométrie variable, ainsi que d’une coupure de deux cylindres lors des faibles accélérations afin de réduire son appétit d’autant que possible.
…plus sobre que le précédent 1.0 eTSI
Et ça marche vraiment puisque ce « gros » 1.5 consomme moins que l’ancien 1.0, avec une moyenne de 6,4 l/100 km contre 6,9 l/100 km. Une différence surtout marquée en ville avec un avantage de 0,7 l/100 km pour le plus grand des deux, tandis que le gain se limite entre 0,2 et 0,3 l/100 km sur route et autoroute. Le tout avec des performances qui n’en souffrent pas, bien au contraire puisqu’avec ce 1.5 cette Golf eTSI 116 se montre, par rapport à la précédente 1.0, plus dynamique d’environ 0,5 s, que ce soit à l’accélération ou à la reprise. Avec seulement 7,5 secondes pour passer de 80 à 120 km/h, les dépassements ne posent pas de problème sur le réseau secondaire. À condition toutefois d’écraser prudemment l’accélérateur car la boîte automatique à double embrayage DSG 7 apparaît assez ECO en mode D, et tarde régulièrement à rétrograder.
Fonction roue libre désagréable en descente
De plus, la fonction roue libre (moteur coupé et débrayé lors des décélérations) vous laisse sans aucun frein moteur au moindre relâchement de l’accélérateur, ce qui est désagréable. Le mode S de cette transmission, activé d’un coup vers l’arrière de la commande de boîte de vitesses, est plus réactif sans jamais être trop caricatural, et supprime la roue libre. Il est donc préférable de le choisir sur des parcours sinueux ou vallonnés. Un bémol cependant, il refuse de passer la 7ème vitesse en dessous de 110 km/h, et n’est donc pas adapté aux routes principales ou plutôt aux routes droites où il augmentera la consommation.
Une Golf polyvalente malgré seulement 116 ch
Avec ce nouveau 1.5 sobre et assez performant grâce à ses 200 Nm de couple disponible dès 2 000 tr/min (dont une grande partie est déjà présente vers 1 300 tr/min), renforcé par une micro-hybridation 48V, ce La Golf restylée est aussi confortable au quotidien que sur les longs trajets, par exemple pour un week-end ou des vacances, d’autant que son insonorisation est très bonne avec seulement 67 dBA à 130 km/h. Et puis comme toujours, la Golf dispose d’un châssis efficace et parfaitement stable, doté d’une direction suffisamment homogène, même s’il lui manque un peu de retour d’expérience concernant le niveau d’adhérence. Heureusement, les pneus informent cet aspect en grondant lorsqu’ils commencent à glisser si un virage se ferme de manière inattendue.
Pédale de frein compliquée à régler
On regrette juste un train arrière assez mouvementé sur tous les petits défauts de la route (à partir de 150 ch, les Golfs ont droit à un train arrière multibras plus filtrant, au lieu de la traverse déformable présente ici), ainsi queune pédale de frein désagréable à utiliser, comme sur tous les hybrides du groupe VW. Alternant, selon le niveau de charge de la petite batterie de micro-hybridation, entre côté spongieux, course longue sans décélération puis brutalité après, cela complique la vie du conducteur, ainsi que le confort des passagers. Face à des ventes quelque peu décevantes, VW a choisi lors de ce restylage d’enrichir l’équipement et de baisser un peu ses prix, au point que la série spéciale VW Edition est moins chère que la finition Life Plus tout en ajoutant de la peinture métallisée, des jantes aluminium de 17 pouces, Écran tactile 12,9 pouces avec navigation, climatisation automatique 3 zones… Bref, une bonne affaire sur le papier, mais qui démarre tout de même à 34 700 € en eTSI 116 ch !
