Depuis 2020, l’Union européenne impose aux constructeurs automobiles des valeurs d’émissions de CO2 à ne pas dépasser. S’ils n’atteignent pas leurs objectifs, propres à chacun des constructeurs, car pondérés en fonction de la masse moyenne de leurs voitures vendues dans l’UE, ils s’exposent à de lourdes amendes.
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En 2020, année d’entrée en vigueur de cette nouvelle norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy), le montant total de ces amendes aurait atteint 510 millions d’euros. Le groupe Volkswagen aurait dû à lui seul débourser un montant de plus de 100 millions d’euros, pour avoir raté son objectif de seulement 0,75 g de CO2/km, mais sur un très grand nombre d’immatriculations dans l’UE. La marque Subaru avait dépassé ses objectifs d’émissions moyennes de 34 g de CO2/km, pour 16 176 immatriculations dans l’UE en 2020, ce qui devrait logiquement lui valoir une amende de 52 millions d’euros, soit 3 230 € par voiture vendue tout de même (Source : Actualités automobiles Europe).
Mais surprise, en 2022, année des derniers résultats publiés par la Commission européenne, pas un seul constructeur n’aurait eu à payer d’amende.
Pas une seule amende infligée en 2022
Pour les années 2020 à 2024, les régulateurs européens ont fixé un objectif de 95 g de CO2/km pour l’industrie automobile, selon l’ancien cycle de mesure NEDC. Avec le nouveau cycle WLTP, cet objectif équivaut à 115,1 g de CO2/km. A titre de comparaison, le malus écologique démarre en France à 118 g de CO2/km (cycle WLTP) depuis 2024.
En 2022, les émissions moyennes des voitures vendues dans l’UE sont tombées à 108,1 g CO2/km (cycle WLTP). Un seul constructeur a dépassé le seuil qui lui était fixé, Bugatti, mais avec moins de dix voitures immatriculées dans l’UE en 2022, la marque n’aurait pas eu à payer d’amende.
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Les valeurs moyennes des émissions de CO2/km (cycle WLTP) des principaux constructeurs automobiles et piscines des constructeurs sur leurs voitures immatriculées dans l’UE en 2022, ainsi que leurs objectifs respectifs.
© Agence européenne pour l’environnement
Pour se conformer, d’autres entreprises ont utilisé des stratégies différentes. La première était de s’entraîner piscines, qui permettent aux constructeurs de mutualiser leurs émissions de CO2, au sein d’un même groupe ou non. Honda et Jaguar Land Rover ont ainsi pu s’associer à Tesla pour compenser leurs émissions de CO2 par exemple.
L’autre levier qui a permis de réduire les émissions moyennes de CO2 des constructeurs est évidemment l’électrification. Puisque la norme CAFE ne prend en compte que les émissions d’échappement, les voitures électriques sont largement suravantagées. Non seulement ils émettent officiellement 0 g de CO2/km, mais en plus, du fait de leur masse plus élevée, ils permettent d’assouplir les objectifs imposés aux constructeurs. Plus ils immatriculeront de voitures lourdes, moins leurs objectifs seront stricts.
Mais cette électrification ne passe pas uniquement par les voitures 100 % électriques. Les modèles hybrides rechargeables, également plus lourds que les voitures thermiques traditionnelles, profitent eux aussi grandement de la réglementation. Comme la Commission européenne l’a récemment reconnu, les valeurs de consommation et d’émissions approuvées pour ces modèles ne reflètent pas du tout leur utilisation réelle. À l’usage, ils émettent 3,5 fois plus de CO2 que ce qui est annoncé par le cycle WLTP, sur lequel se base la norme CAFE.
La Commission envisage certes de revoir le protocole d’homologation des voitures hybrides rechargeables, mais “ces changements s’appliqueront en deux étapes consécutives, à partir de 2025 et 2027” seulement.
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Même si aucune amende n’a été infligée pour l’année 2022 et qu’il pourrait en être de même en 2023 et 2024, la norme CAFE a néanmoins profité aux constructeurs dont les voitures émettent le moins de CO2. LE piscines entre les différents fabricants n’étaient donc pas formés gratuitement. Pour s’associer à Tesla, Honda et Jaguar Land Rover ont dû verser une somme substantielle au constructeur de voitures électriques, achetant en quelque sorte ses « crédits CO2 ».
On note également que l’introduction des normes CAFE a accéléré la baisse des émissions de CO2 des voitures vendues dans l’UE, certainement exagérée par les valeurs d’homologation très optimistes des voitures électriques et hybrides rechargeables.
Les émissions moyennes de CO2 des voitures vendues dans l’UE et les futurs objectifs fixés aux constructeurs.
© Agence européenne pour l’environnement
De prochaines étapes difficiles à franchir avant une transition redoutée vers le tout électrique
Par ailleurs, plusieurs constructeurs craignent déjà le prochain durcissement des objectifs de la norme CAFE, prévu pour l’année 2025. Il est actuellement prévu d’abaisser l’objectif moyen fixé pour l’industrie automobile à 93,6 g de CO2/km (cycle WLTP), puis à 49,5 g de CO2/km en 2030 et à 0 g de CO2/km en 2035, lorsque les régulateurs envisagent d’interdire la vente de voitures thermiques neuves dans l’UE (hors e-carburants).
Les patrons respectifs du groupe Volkswagen et du groupe BMW ont donc appelé l’Europe à assouplir ses objectifs de réduction des émissions de CO2. « Cela n’a aucun sens que l’industrie doive payer des pénalités alors que les conditions nécessaires au développement des véhicules électriques ne sont pas réunies », a dénoncé Oliver Blume, PDG du groupe Volkswagen (Source : Bloomberg). A marche forcée vers l’électrique, Oliver Zipse, PDG du groupe BMW, estime que“nous ne prenons pas en compte le fait qu’il s’agit d’une décision libre de millions de clients” (Source : Automotive News Europe).
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