La fin progressive de la subvention de 7 000 $ pour les véhicules électriques était attendue. Sa facture annuelle est lourde et le gouvernement estime avoir donné l’impulsion nécessaire à ce marché pour lui permettre de survivre seul.
La décision fait cependant craindre un ralentissement de ce créneau, à partir de 2027, lorsque la subvention tombera à zéro. Dans ce contexte, la suggestion d’Équiterre de financer les véhicules électriques (VE) mérite attention. Je vous détaille 25 modèles de véhicules, en quelques paragraphes, prix et gaz à effet de serre (GES) inclus.
Essentiellement, Équiterre propose d’imposer une redevance aux gros véhicules polluants et d’utiliser les fruits pour financer des rabais pour les VÉ. Le coût pour les contribuables serait finalement nul.
Ce système de remise de redevances, terme équivalent au bonus-malus européen, fonctionnerait selon des paramètres inspirés du système français, selon ce que propose Équiterre.
Fondamentalement, les véhicules neufs se verraient facturer des frais en fonction de leurs émissions de GES et de leur poids. Et à l’inverse, les voitures à faibles émissions bénéficieraient d’une remise qui pourrait s’apparenter, d’une certaine manière, à la subvention de 7 000 $.
Le système aurait l’avantage de décourager l’achat de SUV polluants et d’encourager l’achat de voitures peu ou pas polluantes.
J’ai jeté un oeil au modèle français1 et, à mon avis, c’est typique des programmes de ce pays : très louables, bien configurés, mais extrêmement complexes. À mon avis, un tel programme doit être simple à administrer et doit donc éviter d’incorporer toute forme de redistribution des revenus, par exemple en faisant varier le prix en fonction du revenu, du nombre d’enfants ou de l’utilisation pour le travail. C’est le rôle de l’impôt sur le revenu d’assurer la redistribution.
C’est dans cette idée en tête que j’ai analysé 12 modèles électriques, 4 modèles hybrides rechargeables et 9 modèles à essence pour voir comment un programme de remise de redevances pourrait s’appliquer au Québec. Mon seul critère : les GES émis sur la durée de vie des véhicules.
Selon les données du site Équiterre, les véhicules à essence représentatifs que j’ai choisis émettent 80 tonnes de GES au cours de leur durée de vie de 15 ans, incluant la fabrication et l’énergie. Environ 20 % des GES sont émis lors de la fabrication et 80 % lors de l’utilisation, avec l’essence consommée.
Parmi mes choix d’essence, le champion est la Ford F150, qui crache 107 tonnes de GES sur 15 ans et la plus économe, la Totoya Camry hybride, à 46 tonnes. Équiterre suppose une utilisation de 20 000 km par année2.
Les véhicules électriques émettent beaucoup moins de GES, comme on pouvait s’y attendre (et malgré les sceptiques de tous bords). En moyenne, mes 12 modèles émettent 15 tonnes de GES sur leur durée de vie de 15 ans au Québec, fabrication et énergie incluses.
C’est 5 fois moins que les modèles à essence de ma liste. Au total, 88 % des GES sont émis lors de la fabrication et 12 % lors de leur utilisation, l’énergie utilisée3.
Les 4 véhicules hybrides rechargeables de ma liste se situent entre les deux, avec 44 tonnes sur leur durée de vie.
Il est impossible d’estimer rapidement les montants globaux qui seraient perçus et remis. Or, selon ma grille d’analyse, on peut imaginer que les voitures qui émettent plus de 35 tonnes de GES paieraient une redevance, qui serait proportionnelle aux GES émis. A l’inverse, les voitures en dessous de ce seuil bénéficieraient d’une compensation.
Par exemple, au-delà du seuil de 35 tonnes, on pourrait fixer un prix de 250 $ la tonne. Ce prix est proche de ce que certains économistes considèrent comme le coût des GES pour la société.
Le Ford F150 devrait ainsi payer environ 18 000 $ en redevances au moment de l’achat, la Subaru Outback, 10 500 $ et la Toyota Camry hybride, 2 700 $.
À l’inverse, les acheteurs de la Tesla Y – le véhicule électrique le plus vendu – recevraient environ 5 600 $, un montant similaire à celui du Kona électrique de Hyundai. Le F150 Lightning, tout électrique, mais plus émetteur de GES, vous donnerait droit à un rabais d’environ 3 600 $.
On ne serait pas loin des 7 000 $ de subventions perdues, du moins pour les modèles les plus économiques. Et plutôt que de faire payer tous les contribuables, la facture retomberait sur les pollueurs.
Après tout, ce sont leurs GES qui obligent le gouvernement à mettre de côté une fortune pour réparer les dégâts causés par le réchauffement climatique, comme les incendies de forêt.
Ma suggestion inspirée par Équiterre est tout à fait perfectible, j’en suis bien conscient. On pourrait ajuster la formule en fonction du poids des véhicules, qui usent nos routes et augmentent les accidents.
On pourrait aussi réduire le seuil de GES qui sert à calculer les redevances et rabais, en l’occurrence 35 tonnes, ce qui aurait pour effet d’augmenter la pression sur les gros véhicules polluants. Et beaucoup plus.
La beauté de la formule, cependant, c’est qu’elle a pour effet d’effacer l’écart de prix entre les véhicules à essence et électriques. Par exemple, le populaire Mazda CX-30 deviendrait plus cher (43 000 $) que la Tesla 3 (40 000 $). La Honda Civic serait dans les mêmes eaux (37 000 $).
Les critiques diront que les voitures deviendront trop chères pour ceux qui ont un budget limité.
Ils diront également que les gros moteurs sont déjà pénalisés de diverses manières. Par exemple, leur facture de taxe sur l’essence est plus élevée, compte tenu de leur plus grande consommation. Et la norme ZEV oblige les constructeurs à assurer la disponibilité des véhicules électriques – moins rentables – sous peine d’acheter des crédits sur le marché, ce qui renchérit le prix des véhicules essence.
Mais n’est-ce pas le transport routier qui est la principale cause du réchauffement climatique ? N’y a-t-il pas trop de voitures, comme le disait récemment Pierre Fitzgibbon ?
Et qui peut désormais douter des énormes impacts du réchauffement, qui vont s’accentuer dans les années à venir ? Ne faisait-il pas 62 degrés à Rio il y a quelques jours ?
1. Lire une note sur le fonctionnement du malus sur les véhicules polluants en France
2. Consultez l’outil Équiterre pour comparer les impacts de deux véhicules
3. Mes choix ne sont pas scientifiques, mais la différence d’émissions de GES entre les véhicules électriques et les voitures à essence correspond pour l’essentiel aux principales études sur le sujet, plus ou moins.
Lisez notre chronique « Les véhicules électriques inutiles ?
