UN En force, la détestation de la Commission européenne pour les monopoles d’État n’est plus à prouver. Le goût de la France pour les choses publiques et centralisées non plus. L’ouverture des marchés à la concurrence ne peut se faire que dans la douleur. Et ça l’était. Que les acteurs historiques sont sommés de se transformer trop vite comme France Télécom, devenu Orange. Ou qu’ils sont condamnés à disparaître, comme Fret SNCF.
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Après des années de bras de fer entre Paris et Bruxelles, l’opérateur de transport ferroviaire de marchandises a confirmé, lundi 4 novembre, qu’il s’autodétruirait le 1er novembre.est Janvier 2025, pour laisser la place à deux sociétés, Technis dans la maintenance et Hexafret dans le fret. Déjà, en 2024, Fret SNCF a transféré 30 % de son trafic à la concurrence, et pas la part la moins rentable, ce qui l’oblige à réduire ses effectifs de 10 % (5 000 salariés).
C’est la sanction réclamée par Bruxelles pour avoir reçu indûment 5,3 milliards d’euros d’aides d’État entre 2007 et 2019. Un crève-cœur pour l’entreprise – et ses salariés -, qui avait réussi à redresser les comptes à partir de 2021, au prix de lourdes restructurations, avant une très mauvaise année 2023 marquée par les mouvements sociaux. La question est désormais de savoir quelles conséquences aura sur le développement du fret ferroviaire ce régime d’amaigrissement imposé au principal acteur du marché français.
Érosion du côté du chemin de fer
Parce que tout le monde s’accorde sur le fait que la priorité aujourd’hui est de privilégier le ferroviaire, beaucoup moins émetteur de CO2 que la route. Cependant, en France, la part du rail dans le transport intérieur de marchandises s’érode. Il est passé de 12% en 2015 à 10,4% en 2022. Pourquoi ? C’est là que les avis diffèrent. Cela aurait été pire si le marché ne s’était pas ouvert à la concurrence dès 2005, affirment Bruxelles et ses partisans, ravis de rappeler que Fret SNCF a eu autrefois la fâcheuse habitude de perdre ses wagons. Non, c’est le manque d’investissements et la libéralisation mal maîtrisée du transport routier en Europe qui ont fragilisé le fret ferroviaire, rétorquent les cheminots.
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Pour aller plus loin, deux constats semblent plutôt rassurants. La première est qu’à l’exception du fameux train primeurs entre Perpignan et Rungis, les flux de trains de marchandises vendus par Fret SNCF ont été repris par les opérateurs ferroviaires : ce transfert n’a donc pas entraîné de circulation de milliers de camions supplémentaires sur les routes. La seconde est que la Commission européenne a fait évoluer sa doctrine en matière d’aides d’État, autorisant notamment l’Allemagne et la France à financer les investissements nécessaires pour mieux combiner transport routier et ferroviaire. Cela montre que la concurrence ne peut pas tout faire.
