Red Bull est au centre de la dernière controverse technique de la Formule 1, admettant qu’il dispose d’un dispositif permettant de régler la hauteur du « dossard » à l’avant du plancher, mais niant qu’il ait jamais été – ou aurait pu être – utilisé. pour effectuer des modifications pendant le parc fermé.
Cependant, je dirais que Red Bull ayant conçu quelque chose qui peut contrevenir à la réglementation, qu’elle soit utilisée de cette manière ou non, signifie que le schéma de pensée était potentiellement de fouiller dans les zones grises de la réglementation.
Toutes les équipes disposent de versions de cet outil de configuration, mais celle de Red Bull est inhabituelle étant donné les suggestions selon lesquelles il est possible de l’ajuster sans outils extérieurs et sans démonter des pièces de la voiture. Même si l’optimisation de la hauteur du dossard présente un net avantage en termes de performances, Red Bull affirme qu’elle ne peut pas être modifiée pendant l’assemblage de la voiture.
Cependant, la grande question est de savoir quelle est la signification exacte de assemblé – et s’il pourrait y avoir des possibilités d’apporter des modifications lorsque la voiture n’est parfois pas entièrement assemblée en parc fermé. Après tout, le parc fermé signifie que vous ne pouvez pas modifier les réglages ou les pièces, mais cela ne signifie pas en pratique que vous ne pouvez en aucun cas toucher à la voiture.
Nous devons savoir s’il s’agit d’une option accidentelle issue d’un concept de conception qui n’était pas censé permettre un ajustement, ou si elle a été spécifiquement conçue pour permettre un ajustement en dehors des réglementations acceptables. Après tout, il existe d’importants avantages potentiels en termes de performances, et il existe différentes manières d’en tirer parti.
Le test de charge de la FIA pour l’avant du plancher applique la force vers le haut. Pour réduire les dommages au châssis si les pilotes franchissent l’un de ces stupides trottoirs à saucisses jaunes, il existe un ressort préchargé et un support d’amortisseur pour le dossard. La précharge peut être ajustée pour leur permettre de réussir ce test assez facilement, tout en permettant à cette précharge d’être brisée lors d’un impact sur le trottoir. C’est un système très compliqué et lourd qui vise simplement à réduire les dommages au châssis si un pilote fait une erreur et de ce fait, cela ouvre la porte à différentes interprétations.
Cependant, il n’existe pas de test de charge descendante dans ce domaine que les équipes doivent réussir.
Ce que je regarderais, c’est un autre ressort léger qui peut être surmonté par la basse pression sous cette section du plancher, qui est proche du sol, et par la charge produite par cette petite section d’aile sur la section de quille du carénage de support de bavette. .
Si cette charge était suffisante pour vaincre la charge du ressort qui le retenait, alors à basse vitesse, la section du plancher serait plus basse – disons cinq, peut-être même 10, 15, 20 millimètres, selon votre courage. Ensuite, lorsqu’il touchait le sol, il pouvait très facilement effleurer la surface de la piste avec très peu de force, mais en améliorant considérablement les performances du sol.
D’après ce que nous avons vu à la télévision, lorsque le mécanicien ajustait quelque chose avec un « outil », il pourrait modifier le degré de déflexion, ou peut-être la rigidité du ressort. Si cela était possible, cela signifierait que la planche et le plan de référence n’étaient pas plats (comme l’illustre la ligne rouge) comme l’exige la réglementation (cette exigence illustrée par la ligne bleue).
Cela signifierait que la section de la bavette serait plus basse et pourrait fléchir vers le haut à mesure que l’écart entre la voiture et le sol diminue avant d’atteindre sa butée vers le haut, qui est la position pour laquelle la FIA appliquerait son test de charge vers le haut.
Et cela signifierait que la zone du bavette sous le plancher produirait/pourrait produire plus d’appui du fait que cette zone est plus proche du sol à basse vitesse, réduisant ainsi le sous-virage tandis que la charge s’accumule. En conséquence, vous n’auriez pas besoin de rouler avec une hauteur de caisse avant aussi basse ou une configuration de suspension avant aussi souple – et de plus, la charge provenant de la zone du dossard serait beaucoup plus constante à différentes hauteurs de caisse de la voiture.
Cela serait dû au fait que le dossard serait capable de suivre la surface de la piste en maintenant son écart avec la surface de la piste de manière plus cohérente.
Cela permettrait également à une équipe de faire rouler la voiture un peu plus haut lors des qualifications, car la déflexion du plancher vers le bas compenserait cela. Ainsi, lorsque vous consommez beaucoup de carburant, l’usure des planches ne serait pas critique.
Dans l’ensemble, ce n’est pas sans rappeler la Lotus 88 à double châssis, notoirement interdite de compétition.
La conception visait à séparer le châssis à ressorts qui portait tous les composants mécaniques et les surfaces aérodynamiques qui généraient la force d’appui.
Il s’agissait en fait de remplacer les jupes coulissantes en permettant aux surfaces aérodynamiques de se rapprocher du sol sans avoir à utiliser une configuration très très rigide.
