Malgré la destruction de l’avion, le BEA a réussi à reconstituer le vol grâce à des vidéos prises à bord de l’avion et au sol. © BEA
L’accident s’est produit fin décembre 2022. Il impliquait un TB21 monomoteur avec quatre personnes à son bord. Le pilote s’est présenté trop haut et trop vite en finale. L’avion a rebondi trois fois sur la piste avant que le pilote ne tente une remise des gaz.
Parmi les rapports publiés par le BEA fin novembre 2024, l’un d’eux évoque l’accident d’un TB21 survenu à la Barcelonette en 2022.
Dans le cadre d’un vol à frais partagés, le propriétaire d’un Socata TB21 a décollé de Cannes le 28 décembre 2022 à 10h20 avec 3 passagers. La météo à l’arrivée à Barcelonette est bonne, avec une visibilité de plus de 10 km, un ciel dégagé, un vent de 5 kt et une température de 0°.
L’avion passe le col d’Allos puis entre dans la longue finale sur la piste 27. L’avion se pose 220 m après le seuil de piste et rebondit plusieurs fois. Le pilote effectue une remise des gaz mais perd le contrôle de l’avion qui heurte une congère en bout de piste puis finit dans un bois. L’avion a été détruit par l’incendie qui s’est déclaré. Le passager avant est décédé des suites de ses blessures et les 3 autres occupants de l’avion ont été grièvement blessés.
Même si l’épave a été en grande partie détruite, des vidéos, prises par les passagers et par un témoin au sol, ont donné de précieux renseignements aux enquêteurs du BEA (Bureau d’investigations et d’analyses) qui viennent de rendre publiques leurs conclusions. rapport.
Au lieu d’une pente d’approche de 5 %, les enquêteurs ont déduit des vidéos que la pente d’approche du TB21 était en réalité de 16 %, soit 1 100 pieds au-dessus du plan standard. En approche, la vitesse indiquée était d’environ 110 nœuds, soit 35 nœuds au-dessus de la vitesse d’approche recommandée. Passé le seuil de piste, l’avion avait toujours une vitesse indiquée de 85 kts.
Dans ses conclusions, le BEA met en avant des facteurs contributifs tels qu’une pente d’approche trop forte, associée à une vitesse d’approche excessive dans le cadre d’une approche non stabilisée.
Enfin, le BEA rappelle que « la majorité des accidents avec des conséquences corporelles graves survenus lors de l’atterrissage ont eu lieu lors d’un atterrissage interrompu » notamment lorsque l’interruption est réalisée avec une maîtrise insuffisante de l’avion. « En revanche, les accidents survenant lors de la poursuite de l’atterrissage, même s’ils entraînent souvent des dégâts matériels, entraînent rarement des blessures graves ou des décès à bord des avions légers. »
Le BEA souligne enfin la nécessité de rappeler, lors de la formation ou du maintien des compétences « les différents phénomènes de mécanique du vol se produisant lors d’un atterrissage interrompu. Il est également essentiel de considérer tous les critères à prendre en compte pour décider si un abandon est préférable à la poursuite de l’atterrissage. »
Pour lire le rapport d’enquête du BEA.
