Le 7 mai 2024, les premiers travaux d’aménagement de la nouvelle ligne à grande vitesse Bordeaux – Toulouse ont débuté dans le nord de la capitale occitane. Ils ne sont que les prémices d’un projet au long cours qui s’inscrit dans le cadre du GPSO (Projet ferroviaire du Grand Sud-Ouest). Cela devrait permettre, d’ici 2032, de relier Toulouse à Paris en 3 heures contre environ 4,5 heures aujourd’hui, mais aussi de créer une liaison à haut débit avec l’Espagne.
Un projet nécessaire
Certes, au même titre que pour Lyon-Turin, ce projet est imparfait. Il s’agit d’aménager le territoire sur plus de 200 kilomètres entre Bordeaux et Toulouse, ce qui suscite une protestation des groupes écologistes. Contrairement aux lignes traditionnelles, la grande vitesse nécessite un tracé linéaire, et suit donc moins le paysage. Ainsi, l’impact de la construction d’une telle ligne ferroviaire sur le milieu naturel ne peut être occulté.
Mais allez, ce n’est pas l’A69 ! L’opposition des écologistes à ce projet reflète une grande hypocrisie et un cruel manque de clairvoyance à long terme. Actuellement, la durée du trajet entre Toulouse et Paris est d’environ 4 heures 30 minutes en train. Ajoutez à cela que la ville rose est le berceau de l’aviation française, et vous obtenez un report modal catastrophique en faveur des vols intérieurs. Bref, l’offre de transport actuelle n’apporte pas de solutions écologiques et rapides pour que les habitants de la 4ème agglomération de France puissent se rendre à Paris.
Outre le gain de temps sur les temps de trajet actuels (1 heure pour Toulouse – Bordeaux contre 2 heures aujourd’hui), la construction de la LGV pourrait permettre de désengorger la ligne classique, et permettre d’augmenter la part des ferroviaire dans le transport de marchandises. Concernant le tronçon reliant Bordeaux à l’Espagne, Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine, a évoqué la possibilité de développer le fret ferroviaire, alors que des milliers de camions arrivent chaque jour de la frontière.
Il faut garder à l’esprit l’idée que le train est une issue à la crise environnementale. Là où les transports représentent 30 % des émissions nationales, 85 % des trains commerciaux roulent à l’électricité décarbonée. Par ailleurs, nous pouvons compter sur un grand savoir-faire français en matière ferroviaire. Dès l’année prochaine, sera mise en service la nouvelle génération de TGV (TGV M), dont le développement a permis de nouveaux gains écologiques par rapport aux générations précédentes.
Ce projet tombe à point nommé au moment où la SNCF annonce n’avoir jamais transporté autant de voyageurs. Des infrastructures et des équipements adaptés sont alors nécessaires pour faire face à un nombre croissant d’utilisateurs. Dans cette perspective, les TGV sont en première ligne puisqu’ils affichent les meilleurs taux d’occupation et de rentabilité de la compagnie. Ils constituent une Source de revenus indispensable pour engager la rénovation des lignes régionales à vitesse conventionnelle.
Même s’il ne faut pas se tourner exclusivement vers la grande vitesse, il faut reconnaître que c’est un modèle qui a largement fait ses preuves. L’ouverture du dernier tronçon de la ligne Paris – Bordeaux en 2017 a réduit le temps de trajet à un peu plus de 2 heures, ne donnant plus aucune raison aux voyageurs de se tourner vers l’avion.
Il est évident que le développement du transport ferroviaire doit s’effectuer à tous les niveaux et ne doit pas répéter les erreurs qui ont conduit à la fermeture de nombreuses petites lignes quotidiennes dans le passé. Le GPSO est un projet cohérent, mais doit s’inscrire dans une volonté plus globale. L’urgence n’est pas de lutter contre le développement du chemin de fer, mais de militer pour son retour en force. Cela devra passer par une renationalisation de la SNCF, et la fin de l’ouverture à la concurrence. Seule cette configuration garantit un service fiable et abordable pour les utilisateurs.
