Quand le tout nouveau TGV M sera-t-il (enfin) mis en circulation ? – .

La compagnie ferroviaire a dévoilé ce lundi la livrée (les couleurs du train) de ce tout nouveau TGV et montre une certaine impatience quant aux délais de livraison de son partenaire Alstom. Avec un an et demi de retard, le constructeur évoque des « aléas de production ».

Etape importante ce lundi pour le nouveau TGV M qui est apparu dans l’usine Alstom Belfort avec sa livrée définitive, son identité visuelle extérieure, telle que les voyageurs pourront la voir lors de la circulation commerciale du train.

Une perspective encore lointaine. On le sait, les retards de production et donc de livraison se sont accumulés : initialement attendus fin 2023, les premiers exemplaires arriveront dans le Sud-est pas avant le second semestre 2025.

Une véritable épine dans le pied de la SNCF qui mise massivement sur ces nouveaux trains (115 ont été commandés pour plus de 3 milliards d’euros) pour répondre à une demande toujours croissante des Français en trains.

« Nous manquons sérieusement de trains », déplore Christophe Fanichet, patron de SNCF Voyageurs. A l’aube d’un été record en termes de fréquentation, l’opérateur sait qu’il sera contraint par la taille de sa flotte existante.

“Nous ne ferons pas de miracle cet été, tous les trains seront sortis, nous optimiserons les rotations ce qui permettra d’offrir 400 000 sièges supplémentaires”, ajoute-t-il.

Mais c’est au mieux l’impatience qui règne, au pire l’agacement chez son partenaire industriel Alstom, alors que les tests sur le réseau national (qui conduisent à l’homologation du train) doivent s’achever fin 2024.

Seulement 4 à 5 rames livrées en 2025

S’il n’est pas encore question de discuter officiellement des sanctions financières contractuelles, la SNCF ronge son frein.

D’autant qu’en 2025, seules 4 à 5 nouvelles rames seront livrées pour assurer les liaisons vers le Sud-Est (Paris-Lyon-Marseille-Nice), la ligne la plus fréquentée et la plus rentable.

Pire, l’augmentation de la charge se fera très progressivement : 9 en 2026 et 12 en 2027 (soit le nombre nominal de livraisons annuelles).

“C’est urgent”, insiste Christophe Fanichet, “nous sommes impatients parce que l’appétit pour le train est là et parce que la concurrence est là”. D’autant que les deux concurrents existants : Trenitalia et Renfe affichent de nouvelles ambitions pour le marché français.

Les raisons de ce dérapage sont multiples. « C’est un projet innovant, nous sommes partis d’une feuille blanche », rappelle Jean-Baptiste Eymeoud, président d’Alstom France. “Il y a donc des aléas de production, c’est normal pour un projet de ce type, tout comme les difficultés de certains fournisseurs de pièces détachées, le contexte géopolitique et la crise du covid”.

Alstom annonce une montée en puissance

Les tests actuellement menés révèlent également certains problèmes techniques qui se résolvent progressivement et qui donnent lieu à de nouveaux tests grandeur nature : “c’est une succession de problèmes et de solutions”, explique Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercité. Par exemple, nous avons évoqué un problème identifié avec la climatisation. “Ça prend du temps, ça ne se passe pas comme ça”, reconnaît Jean-Baptiste Eymeoud.

Mais pour le patron d’Alstom, “les tests se déroulent bien et en même temps, nous montons en puissance au niveau industriel avec la mobilisation de nos fournisseurs”.

Dans l’usine de Belfort, les ouvriers assemblent désormais une motrice (la tête du train, soit 40 000 pièces) en deux semaines avant de passer bientôt à 9 jours.

Bonne nouvelle également pour la SNCF, le problème de la batterie de secours (ou plugin, qui doit permettre au train de parcourir quelques kilomètres en cas de coupure de courant et d’alimenter la climatisation, la lumière à bord est une vraie valeur ajoutée …), conçu par Saft, filiale de Totalenergy, a été résolu, se félicite la SNCF.

Désormais, on estime que le second semestre 2025 pour la livraison des premiers exemplaires est une perspective absolument incontournable. Car comme le regrette Christophe Fanichet, « nous avons du mal avec les trains existants ».