Seule compacte « premium » en 1996 lors de sa sortie, l’Audi A3 doit faire face à des concurrentes crédibles depuis une bonne dizaine d’années. On pense d’abord aux BMW Série 1 et Mercedes Classe A. Depuis quelque temps, d’autres outsiders sont même venus jouer dans cette arène compacte et chic., notamment la Peugeot 308. Pour séduire autrement, Audi lance une nouvelle version baptisée « allstreet ». Eh bien, ce n’est pas si nouveau puisque ce nom a déjà été inauguré sur l’allstreet A1, anciennement appelé Citycarver. On est loin des feux Audi Allroad…
Qu’est-ce qu’allstreet ?
Comme la citadine d’entrée de gamme, le nom « allstreet » surfe sur la vague des crossovers urbains. Esthétiquement, l’Audi A3 se pare d’un équipement baroudeur caractérisé par des passages de roues et bas de caisse peints en gris foncé, des barres de toit et des skis de protection. Il en faut pour affronter les trottoirs des grandes villes… Cette version allstreet se distingue également par des jantes 17 pouces de série (18 pouces en option sur notre version d’essai), mais surtout par sa hauteur de caisse augmentée de 30 mm, censée offrir une conduite plus typée SUV.
En réalité, on ne voit pas de réelle différence par rapport aux autres corps. De plus, les dimensions sont exactement les mêmes que la version Sportback, à savoir : 4,35 m de longueur et 1,98 m de largeur. Quant à la hauteur, elle passe à 1,47 m au lieu de 1,44 m. Enfin, les yeux avertis, ou les lecteurs assidus, remarqueront que la calandre n’est pas celle de l’A3 fraichement restylée. En effet, l’allstreet est basée sur la phase 1 de la compacte allemande et aurait dû être lancée avant le restylage..
Intérieur : le jeu des 7 différences
Quand on monte à bord de l’A3, on n’est pas dépaysé. Aucun changement à signaler hormis le sélecteur de vitesses qui s’aplatit pour s’insérer complètement dans la console centrale. On en viendrait presque à regretter l’ancien, plus ergonomique. Avec ce nouveau modèle, l’instrumentation numérique de 12,3 pouces est désormais de série, mais l’affichage tête haute reste en option. La navigation sur l’écran tactile de 10,1 pouces est agréable et les aides se déconnectent relativement facilement via un bouton dédié, à proximité des commandes de climatisation. Heureusement car il faut réaliser la manipulation à chaque démarrage, et ce, pour chaque aide.
En termes de qualité perçue, on peut souligner la partie supérieure du tableau de bord, toujours aussi soignée. Sa partie basse, tout comme les contre-portes, fait également bonne figure, surtout une fois recouverte du tissu microfibre style Alcantara de notre finition Avus, mais ce sont souvent des plastiques durs, moins valorisants. Cette dernière finition comprend également un éclairage d’ambiance qui a fière allure, mais qui peut être gênant la nuit. L’habitabilité aux places arrière reste toujours correcte, la version allstreet n’apportant aucun changement à cet égard.
Le micro-hybride est là
Sous le capot de notre Audi A3 allstreet, on retrouve le traditionnel quatre cylindres 1.5 TFSI de 150 ch équipé de la micro-hybridation, associé à la boîte de vitesses à double embrayage S tronic 7. La présence de l’alterno-démarreur 48V apporte un confort notable. Cependant, notre version d’essai s’est révélée particulièrement bruyante à l’accélération et moins percutante que la version Sportback, bien qu’équipée du même moteur. Connu pour ne pas aimer les hauts régimes, ce moteur offre avant tout un couple confortable et permet donc de bonnes accélérations.. On apprécie également son bon fonctionnement et le silence qu’il offre au quotidien. Côté consommation, le SUV compact revendique une moyenne de 6,8 l/100 km constatée sur notre parcours d’essai. Il est bon de souligner que le diesel est toujours de la partie grâce à la présence continue du 2.0 TDI de 150 ch.
Confort mais freinage déconcertant
Malgré sa suspension plus haute, le roulis de l’A3 allstreet reste bien maîtrisé même dans les épingles et les successions de virages qui ont marqué l’un de nos multiples parcours d’essai. En revanche, on regrette qu’Audi n’ait pas progressé en ce qui concerne la sensation étrange qu’offre la pédale de frein.. Comme lors de l’essai de la version berline 35 TFSI en 2020, on retrouve un dosage désagréable, marqué d’abord par une conduite un peu molle avant que le mordant ne vienne brutalement. Ceci est d’autant plus problématique lorsque le frein moteur tombe en panne, surtout quand on laisse la transmission automatique en mode éco et confort car elle utilise alors un mode roue libre qui optimise la consommation mais ne ralentit guère la voiture quand on relâche l’accélérateur..
Au prix de 39 980 €, le ticket d’entrée pour la nouvelle version allstreet nécessite 1 900 € supplémentaires par rapport à la carrosserie Sportback. Un peu cher pour avoir un SUV juste pour le look. Mais ceux qui regrettent le vieillissement du T2 auront désormais de quoi se consoler.
