Les transporteurs maritimes déclarent un « cas de force majeure » en raison de la crise du pont du port de Baltimore, disant aux entreprises de logistique et aux expéditeurs américains, y compris les détaillants, qu’une fois la cargaison déposée dans d’autres ports, il leur appartient de la récupérer.
Dans une alerte adressée aux clients mardi, CMA CGM a écrit : « Ceux (conteneurs) sur l’eau seront déchargés dans un autre port où ils seront mis à disposition pour être récupérés, et le connaissement de CMA CGM prendra fin. »
Il a été le premier transporteur maritime à déclarer la force majeure – la disposition d’un contrat qui libère les parties d’une obligation due à des événements indépendants de leur volonté.
COSCO a annoncé mercredi matin que ses services « seraient conclus » une fois que le conteneur détourné arriverait au port alternatif. Evergreen a annoncé la même mesure.
En revanche, Maersk assure le transport. « Pour les marchandises déjà sur l’eau, nous omettrons le port et déchargerons les marchandises destinées à Baltimore dans les ports voisins. À partir de ces ports, il sera possible d’utiliser le transport terrestre pour atteindre la destination finale », a déclaré Maersk dans une alerte aux clients. Il a toutefois noté que la situation restait fluide. “Nous travaillons toujours sur les diverses éventualités avec nos clients et continuerons à fournir des conseils clients spécifiques et généraux au fur et à mesure que l’affaire progresse”, a-t-il déclaré.
Les transporteurs maritimes Hapag Lloyd et MSC n’ont pas répondu aux demandes de commentaires sur leurs projets.
Les responsables de la logistique déclarent à CNBC que les 36 prochaines heures seront critiques pour le déplacement du commerce détourné du port de Baltimore après l’accident mortel du porte-conteneurs Dali d’une capacité de 10 000 conteneurs qui s’est écrasé sur le pont Francis Scott Key aux premières heures de mardi. .
Le Dali a été affrété par Maersk.
Selon ImportGenius, le Dali a déchargé le 24 mars du fret comprenant des vêtements et des articles ménagers qui pourraient se trouver sur les navires détournés, allant également d’environ 80 conteneurs de mandarines Satsuma, environ 74 conteneurs de produits et meubles IKEA à 104 conteneurs de produits Electrolux. y compris les congélateurs coffres, les climatiseurs et les micro-ondes.
Le port de Baltimore est également le premier aux États-Unis pour les importations et les exportations d’automobiles, de camions légers et de tracteurs agricoles.
Les chaînes d’approvisionnement des principaux importateurs de panneaux de bois, notamment Lumin Forest Products, Sudati et Arauco, dépendent également fortement de Baltimore.
“L’impact de l’arrêt du port de Baltimore sur les chaînes d’approvisionnement de la construction et des entrepreneurs pourrait être important”, a déclaré William George, directeur de recherche pour ImportGenius.
Un problème, selon les responsables de la logistique, est que les transporteurs maritimes ne mettent pas à jour les transits de leurs navires assez rapidement pour les alerter du nouveau port détourné afin qu’ils puissent planifier le ramassage des conteneurs de leurs clients.
Paul Brashier, vice-président du factage et de l’intermodal chez ITS Logistics, a déclaré à CNBC qu’il répondait aux appels de clients demandant où vont leurs conteneurs. “Ils craignent de se voir facturer des frais de retard de conteneur [detention and demurrage] s’ils ne sortent pas leurs conteneurs des terminaux dans les plus brefs délais.
L’urgence de récupérer les conteneurs détournés s’est accrue à mesure que les transporteurs maritimes déclarent un « cas de force majeure » sur les conteneurs à destination de Baltimore une fois que les cartons arrivent au port détourné, et que les entreprises qui ont importé leurs produits doivent trouver un moyen de transport pour déplacer la cargaison avant les frais de retard des conteneurs. sont chargées.
“La chose la plus importante que nous constatons grâce à nos intégrations de données avec les transporteurs maritimes est que nous ne voyons pas encore le port de déchargement mis à jour”, a déclaré Brashier, citant la plateforme ContainerAI d’ITS Logistics. « Donc ce que nous faisons maintenant, c’est que nous devrons gérer la logistique des conteneurs grâce aux données qui nous sont fournies par les terminaux. Mais cela signifie que nous sommes alertés lorsque le conteneur est déjà arrivé, au lieu de planifier lorsque le conteneur est encore en route vers le port.
Une fois qu’un conteneur arrive à un terminal, le chronomètre commence à compter le temps libre alloué à un conteneur. Une fois ce temps gratuit expiré, les frais de détention et de surestaries commencent.
“Nous cherchons à voir si les terminaux accorderont une prolongation du temps gratuit ou supprimeront les frais”, a déclaré Brashier. “C’est le problème en ce moment.”
Suivi des conteneurs détournés de Baltimore
Pour aider à gérer les ralentissements de la chaîne d’approvisionnement lors des crises et des perturbations, le ministère américain des Transports a créé une plate-forme numérique privée/publique pour la surveillance de la chaîne d’approvisionnement appelée Freight Logistics Optimizations Works (FLOW). Elle a été créée il y a deux ans et s’est depuis étendue à plus de 70 participants et plus de 60 entreprises supplémentaires en attente d’être intégrées.
FLOW s’est associé à des détaillants tels que Home Depot, Nike, Walmart et Target ; les chemins de fer Union Pacific et BNSF ; et les prestataires logistiques CH Robinson, DHL et FedEx. L’agrégation des données de ces participations fournit une plate-forme où l’analyse des données en temps réel peut être effectuée sur la congestion des ports et des réseaux intérieurs et peut surveiller les déplacements inattendus de marchandises causés par des événements mondiaux, tels que l’accident en cours dans le port de Baltimore.
Des responsables du Bureau du fret multimodal du DOT ont déclaré à CNBC qu’ils avaient entendu les transporteurs maritimes et les expéditeurs membres de FLOW, et qu’ils évaluaient les options à court et à moyen terme pour détourner leur cargaison compte tenu de l’effondrement du pont Francis Scott Key.
« Parce que FLOW nous aide à visualiser des données réelles et prospectives sur les réservations maritimes à 15, 30, 45 et 60 jours, participer à ce programme de partage de données signifie que nous pourrions commencer à voir à l’échelle du secteur où gravitent ces nouvelles réservations », a déclaré Matt. Castle, vice-président du transport mondial chez CH Robinson, ajoutant que toutes les réservations maritimes à destination et en provenance de Baltimore doivent être reprogrammées jusqu’à ce que le port soit à nouveau opérationnel. “Avant d’envoyer les marchandises de nos clients vers ces ports, cela devrait nous aider à nous assurer qu’ils disposent de suffisamment d’équipement, qu’ils ont suffisamment de rendez-vous et qu’ils disposent du personnel nécessaire”, a-t-il déclaré.
Même si le programme FLOW s’est considérablement développé au cours des deux dernières années, tous les ports de la côte Est ne figurent pas dans la base de données. Parmi les ports divertis, New York/New Jersey et Savannah sont inclus.
“Mais c’est un début”, a déclaré Castle.
Problèmes liés aux services ferroviaires et routiers
CH Robinson s’attend à ce que les services ferroviaires reviennent à Baltimore plus tard cette semaine, mais Castle a ajouté : « Les conteneurs maritimes à destination du port, principalement en provenance de Chicago, s’entasseront et ne pourront pas sortir pour l’exportation. »
Val Noel, COO chez TRAC Intermodal, le plus grand fournisseur de châssis marins et gestionnaire de pool et membre de FLOW, a déclaré à CNBC que les cartons en direction est au départ de Chicago, qu’ils soient chargés pour l’exportation ou vides, seront conservés pendant un certain temps au rail. terminaux à Chicago.
Des responsables du bureau du fret multimodal du DOT ont déclaré à CNBC que FLOW ne capturait pas encore les marchandises exportées. Cependant, les données de réservation dont il dispose permettront aux participants de constater les changements dans les tendances par rapport aux réservations de camions par rapport aux réservations ferroviaires entrant dans les principaux ports touchés recevant le commerce détourné.
L’une des plus grandes préoccupations des entreprises de logistique est la disponibilité de châssis pour les camions et les trains afin de gérer les marchandises détournées. Les responsables de la logistique ont déclaré à CNBC que les ports de Savannah, Brunswick, Virginie, Charleston et New York/New Jersey devraient recevoir le fret détourné. Les ports disent à CNBC qu’ils peuvent recevoir le fret supplémentaire, mais les responsables de la logistique s’inquiètent de la disponibilité des châssis pour recevoir le fret supplémentaire.
« Pour notre entreprise, nous disposons de suffisamment d’approvisionnement à Philadelphie et à New York/New Jersey pour gérer toute cargaison détournée », a déclaré Val Noel, COO chez TRAC Intermodal, le plus grand fournisseur de châssis marins et gestionnaire de pool et membre de FLOW. “Nous ne fournissons pas de châssis à Norfolk ou à Charleston et ce sont des pools de châssis portuaires.”
Mike Wilson, PDG de Consolidated Chassis Management (CCM), qui est l’unique gestionnaire et fournisseur de châssis pour SACP 3.0., a déclaré : « Si le fret est transporté, il devrait également aller à New York et à Norfolk, et nous devrions être en mesure de desservir le ports de Wilmington, Savannah et Jacksonville.
« Une fois que la compagnie maritime (SSL) aura finalisé le plan de détournement pour écouler le volume des importations, la SSL redirigera les cartons sortants détenus à Chicago pour permettre au navire sortant d’être entièrement profilé. Même s’il pourrait y avoir un retard initial, la chaîne d’approvisionnement devrait être en mesure de pivoter vers les passerelles détournées et de minimiser tout problème de congestion important », a déclaré Noel.
Alan Baer, PDG d’OL USA, déclare à CNBC qu’il a des conteneurs sur le Dali.
“Nous avons des marchandises destinées aux Émirats arabes unis, à l’Arabie saoudite, à Doha, à l’Inde et au Bangladesh”, a déclaré Baer. « Pour nos clients américains, nos importations sont détournées vers New York/New Jersey et la Virginie (Norfolk), tandis que les marchandises destinées au Midwest étaient initialement destinées à Norfolk. Nous pensons que nos exportations du Midwest seront également envoyées à New York, à Norfolk et à Montréal.
Stephen Edwards, PDG du port de Virginie, a déclaré que son équipe d’exploitation travaillait déjà avec des transporteurs maritimes dont les navires devaient faire escale à Baltimore et offrait la capacité de décharger les cargaisons sur demande. “Le port de Virginie possède une grande expérience dans la gestion des augmentations de marchandises importées et exportées et est prêt à fournir toute l’assistance possible à l’équipe du port de Baltimore”, a déclaré Edwards.
